در دولت سیزدهم بحران‌های بسیاری در حوزه‌ی حمل و نقل راه به وجود آمد. از افزایش عمر ناوگان و عدم واردات صحیح اتوبوس و کامیون تا از بین رفتن جاده‌ها و ادعای کمبود بودجه برای نوسازی که شرایط دشواری برای راننده‌ها در مسیر‌های پرتردد به وجود آورده است. کمبود بلیط اتوبوس در زمان‌های مختلف از جمله تعطیلی‌ها نیز در چند سال اخیر بیشتر احساس شده که موجب نارضایتی شهروندان از مدیریت راهداری در کشور شده بود.
به جهت بررسی موضوع فوق، گفتگو کردیم با بهرامی نیا، سرپرست معاون حمل و نقل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور، که در ادامه مشروح آن را می‌خوانیم:
۱-عمر ناوگان مسافری چه میزان است و استاندارد آن چه میزان باید باشد؟
بر اساس آئین‌نامه اجرائی ماده ۸ قانون هوای پاک، سن فرسودگی اتوبوس‌ها ۱۵ سال تعریف شده است. در حال حاضر تعداد ۱۴۰۴۵ دستگاه اتوبوس فعال بین‌شهری در بخش مسافری وجود دارد که متوسط عمر آنها ۸۹/۱۴ سال می‌باشد و تعداد ۶۴۴۸ دستگاه از آنها سن بیشتر از ۱۵ سال دارند. با این وجود درصد فرسودگی ناوگان اتوبوسی ۴۶ درصد است. به همین ترتیب برای ناوگان مینی‌بوسی و سواری کرایه، سن فرسودگی ۱۲ سال تعیین شده که در بخش مینی‌بوسی تعداد ۳۰۲۵۱ دستگاه ناوگان با متوسط عمر ۹۵/۲۷ سال فعال می‌باشند و تعداد ۲۷۶۷۵ دستگاه آنها عمر بالاتر از ۱۲ سال دارند که میزان فرسودگی ناوگان مینی‌بوسی به ۹۱ درصد می‌رسد. برای ناوگان سواری کرایه نیز تعداد ۳۳۹۶۶ دستگاه فعال با عمر متوسط ۸۳/۱۲ سال موجود می‌باشند که تعداد ۲۱۱۴۳ دستگاه آن عمری بالاتر از ۱۲ سال داشته و درصد فرسودگی در حوزه سواری کرایه را به ۶۲ درصد می‌رسانند.
۲-نا ترازی ناوگان مسافری چه میزان است و چرا تا این حد دچار کمبود اتوبوس شده‌ایم که طبق شنیده‌ها حتی در دوران اربعین ناچار به کرایه اتوبوس از ترکیه می‌شویم؟
موضوع نا ترازی ناوگان مسافری عمدتاً در بخش اتوبوسی و بطور خاص در ایام اوج تقاضا قابل مشاهده می‌باشد. بطور مثال در ایام اربعین با توجه به برآورد تقاضای مسافری در حدود ۱۲۰۰۰ دستگاه ناوگان اتوبوسی مورد نیاز می‌باشد. البته در بخش اتوبوسرانی حدود ۱۴۰۰۰ دستگاه ناوگان فعال وجود دارد لیکن قریب به ۳۵۰۰ دستگاه از این ناوگان به دلیل فرسودگی قادر به انجام سفر‌های با مسافت ۳۵۰ کیلومتر و بیشتر که مطلوب سفر‌های اربعین است نمی‌باشند. بعلاوه قریب به ۳۵۰۰ دستگاه اتوبوس نیز تحت قرارداد کارخانجات، مراکز آموزشی، پالایشگاه‌ها، پتروشیمی‌ها و سایر صنایع فعالیت می‌نمایند که در زمره آمار ناوگان فعال بین‌شهری بوده ولی عملاًدسترسی به آنها با مشکلاتی همراه می‌باشد؛ بنابراین نیمی از ظرفیت ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری عملاً برای استفاده در سفر‌های با مسافت‌های طولانی در دسترس نیست و همین امر موجب کمبود تعداد ناوگان در ایام اوج تقاضا مانند اربعین می‌شود بطوریکه برای مثال در ایام اربعین با کمبود ۵۰۰۰ دستگاه اتوبوس مواجه می‌باشیم. از دلایل این امر می‌توان به عدم همخوانی درآمد‌ها و هزینه‌های ناوگان و رانندگان و فعالیت غیر اقتصادی آنان در این بخش اشاره نمود که موجب شده است مالکین این ناوگان اتوبوس‌های خود را در سرویس‌های کارخانجات و پالایشگاه‌ها و سایر صنایع با قرارداد‌های مالی بهصرفه‌تر بکار گرفته و از فعالیت در شبکه حمل ونقل عمومی مسافر پرهیز نمایند. فعالیت غیر اقتصادی ناوگان نیز خود به دلیل گرانی تعمیرات و تأمین قطعات یدکی و روغن و لاستیک وهزینه‌های نگهداری ناوگان از یک طرف و درآمد ناچیز به لحاظ وجود نرخ‌های تکلیفی در بخش حمل ونقل مسافر می‌باشد که نتیجتاً با عدم هم‌پوشانی درآمد با هزینه‌ها امکان فعالیت ناوگان در شبکه حمل ونقل عمومی را روز به روز با مشکلات بیشتری مواجه می‌سازد. عدم وجود تولیدات داخلی ناوگان اتوبوس بین‌شهری و عدم واردات ناوگان اتوبوسی از سایر کشور‌ها موجب شده است که در سنوات اخیر، ناوگان جدیدی به مجموعه اضافه نشده و این امر باعث شده تا ناترازی تعداد ناوگان و همچنین تداوم روند فرسودگی ناوگان تشدید گردد.
۳-واردات ۲۰۰۰ دستگاه اتوبوس در دولت قبل به کجا رسید؟ چرا این اتوبوس‌ها وارد نشدند؟
یکی از راهبرد‌های دولت برای رفع ناترازی تعداد ناوگان اتوبوسی، اتکا به واردات ناوگان بود که با مصوبه هیأت وزیران در سال ۱۴۰۲ و با مصوبه دیگری در سال ۱۴۰۳ مورد پیگیری قرار گرفت. بر اساس این مصوبات وزارت صمت مکلف گردیده است تا نسبت به ثبت سفارش حداکثر ۲۰۰۰ دستگاه ناوگان اتوبوسی با عمر کمتر از ۵ سال با همکاری سایر دستگاه‌ها از جمله وزارت راه (سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای) اقدام کند که در این راستا تاکنون جلسات بسیاری با دستگاه‌های اجرائی از جمله بانک مرکزی، وزارت صمت، گمرک، سازمان ملی استاندارد، سازمان حفاظت محیط زیست، پلیس فراجا و... بعمل آمده لیکن به‌رغم تمامی تلاش‌های صورت گرفته تعداد ناوگان وارداتی بسیار اندک و کمتر از ۵۰ دستگاه بوده است. عدم تخصیص ارز، محدودیت‌های قانونی به سفارش فرایند‌های پیچیده و بروکراسی شدید اداری موجود و عدم هماهنگی بین دستگاهی و همچنین وجود هزینه‌های بالاسری زائد برای واردات ناوگان باعث عدم موفقیت این طرح شد.
۴- برنامه سازمان راهداری برای عبور از بحران عمر بالا ناوگان و نا ترازی آن چیست؟
بنظر می‌رسد با واردات ۲۰۰۰ دستگاه ناوگان اتوبوسی و همچنین تولید ۱۵۰۰ دستگاه ناوگان داخلی و همچنین ایجاد انگیزه مالی برای بازگشت ۱۵۰۰ دستگاه ناوگان موجود که در بخش‌های صنایع و کارخانجات فعالیت می‌کنند می‌توان بخش مهمی از ناترازی فعلی را مرتفع نمود؛ بنابراین راه حل عبور از بحران فعلی در بخش ناوگان اتوبوسی کاملاً مشخص و معلوم می‌باشد. افزایش تولیدات داخلی بهمراه اعطای تسهیلات بانکی جذاب برای متقاضیان خرید این ناوگان و از طرف دیگر رفع موانع واردات اتوبوس بهمراه خروج این بخش از اعمال نرخ‌های تکلیفی جابجائی مسافر از جمله اقدامات اساسی و مؤثری است که در صورت انجام آن می‌توان به بحران وضع موجود غلبه نمود. در حال حاضر سازمان متبوع برای خرید تولیدات داخلی اتوبوس و همچنین واردات ناوگان اتوبوسی مبلغ ۱۰ میلیارد تومان تسهیلات بانکی در نظر گرفته است و با جدیت پیگیر رفع موانع واردات نیز می‌باشد لیکن تحقق برنامه فوق مستلزم همکاری سایر دستگاه‌های ذی‌مدخل بخصوص بانک مرکزی در زمینه تخصیص ارز برای واردات وزارت صمت برای ثبت سفارش ناوگان و همچنین ستاد تنظیم بازار برای رفع محدودیت نرخ‌های تکلیفی در این بخش و همکاری سایر دستگاه‌های ذی‌مدخل در این زمینه می‌باشد.
۵- وضعیت ایران از نظر مسیر‌های ترانزیتی چگونه است؟ آیا کامیون‌های اروپایی از مسیر‌های ایران عبور می‌کنند؟
از میزان حدود ۹۰ هزار کیلومتر راه‌های برون‌شهری در کشور، بالغ بر ۲۵ هزار کیلومتر جزء راه‌های ترانزیتی که متصل‌کننده مبادی ورودی و خروجی اعم از ۲۷ پایانه مرزی فعال و بنادر کشور می‌باشند که به صورت روتین جز برنامه‌های اولویت‌دار و سالیانه سازمان در مدیریت بهسازی و روسازی قرار دارند. در مقایسه با کشور‌های همسایه و منطقه نیز از کیفیت مطلوب برای بهره‌برداری ناوگان بین‌المللی از ملیت‌های مختلف برخوردار می‌باشد.
در ۸ ماهه سال جاری از مجموع حدود یک میلیون و ۲۴۰ هزار تردد بین‌المللی شامل صادرات، واردات و ترانزیت که از قلمرو کشور صورت گرفته و حدود ۲۸ میلیون تن را هم جابجا کرده‌اند تعداد ۷۸۰ هزار سفر و وزن حدود ۱۷ میلیون تن عمدتاً توسط ناوگان ایرانی جابجا شده است و به صورت سنتی ناوگان ترکیه، عراق، افغانستان، آذربایجان، ترکمنستان، روسیه، ارمنستان و گرجستان در رده‌های بعدی تردد از قلمرو کشور می‌باشند و ناوگان اروپایی کمتر از ۱۰ هزار تردد از کشور داشتند و عمدتاً از ناوگان سایر کشور‌ها نظیر ترکیه، گرجستان و ایرانی برای حمل کالا‌های خود بهایران و مناطق ماورا استفاده می‌نمایند.
۶- چرا جاده‌های ایران تا این حد بی‌کیفیت‌تر از جاده‌های ترکیه و اروپاست؟ هزینه ساخت جاده و ترمیم آن چقدر است؟
همانطور که پیش از این نیز اشاره شد، راه‌های ترانزیت کشور در مقایسه با راه‌های کشور‌های همسایه و منطقه از کیفیت مطلوب و عمدتاً در سطح بزرگراه می‌باشند و ادعای مطرح شده مبنی بر بی‌کیفیت‌تر بودن نسبت به کشور ترکیه فاقد مستند علمی و شهودی است ولی با راه‌های اروپا طبیعی است باید با توجه به سایر شاخص‌های اقتصادی کشور‌های اروپایی سنجیده شود اگرچه نسبت به بسیاری از کشور‌های اروپایی بخصوص در شرق اروپا راه‌های ترانزیت ایران از وضعیت مطلوب‌تری برخوردار می‌باشد.
۷- میزان هدر رفت سوخت در ناوگان باری چقدر است؟
با توجه به فعالیت حدود ۱۱۰ هزار ناوگان باری فرسوده بالای ۲۵ سال در بخش حمل ونقل جاده‌ای با احتساب ۱۵ لیتر صرفه‌جویی در ازای هر ۱۰۰ کیلومتر ناشی از نوسازی ناوگان فرسوده و با در نظر گرفتن متوسط مسافت پیموده شده ناوگان (پر و خالی) ۶۰ هزار کیلومتر در سال، میزان هدر رفت سوخت سالیانه در حدود ۱ میلیارد لیتر براورد می‌گردد.
۸-چرا با تعویض کامیون‌های ۵۰ و ۶۰ ساله به بهینه‌سازی سوخت اقدام نمی‌کنید؟
بر اساس قانون ساماندهی صنعت خودرو مسئولیت نوسازی ناوگان و اسقاط کامیون‌های فرسوده به وزارت صمت محول شده است و این وزارتخانه مکلف به تعیین میزان و نوع ناوگان مورد نیاز می‌باشد لازم به ذکر است در قانون برنامه هفتم نوسازی تعداد ۱۱۰ هزار ناوگان فرسوده باری پیش‌بینی شده که برنامه‌ریزی برای تحقق آن با همکاری وزارت صمت در دست پیگیری می‌باشد.
