سرویس تاریخ «انتخاب»: کتاب «پیکان سرنوشت ما» با گردآوری و نگارش مهدی خیامی توسط نشر نی در سال ۹۷ منتشر شده است. این کتاب، خاطرات احمد خیامی، موسس ایران ناسیونال (ایران خودرو)، فروشگاه‌های کوروش و بانک صنعت و معدن است. «انتخاب» روزانه ساعت ۶ عصر، بخش‌هایی از این کتاب هیجان انگیز را منتشر می‌کند.
ساخت کارخانه تولید سواری
کار ساخت کارخانه تولید سواری به سرعت پیش می‌رفت ولی مشکلات آن بسیار بود زیرا اولین بار بود که چنین واحد عظیمی در ایران تأسیس می‌شد. برای مثال یکی از مشکلات را توضیح می‌دهم قطعات پرس‌های بزرگ ۱۲۰۰ تنی که سطح هر صفحه آن‌ها بیشتر از ده متر بود بسیار سنگین بودند وزن هر یک از آن دو قطعه از پرس بزرگ چهل تن بود و در آن زمان ظرفیت کامیون‌ها حداکثر دوازده تن بود و وسیله‌ای نیز نبود که این قطعات را از خرمشهر به تهران حمل کند عرض این قطعات به اندازه‌ای بود که عبور آن‌ها از تونل‌های بین راه بسیار مشکل و گاهی غیر ممکن بود با شخصی به نام کاظمی که تا آن موقع قطعات سنگین را با تریلی حمل می‌کرد مذاکره کردم. یادم نیست که او تریلی ۳۶ چرخه برای حمل قطعات داشت یا آن تریلی را مخصوص حمل این قطعات ساخت کاظمی می‌گفت این محموله از بعضی از تونل‌های بین راه عبور نمی‌کند و مجبورم از راهی که برای ساختن تونل‌ها به وسیله مقاطعه کاران ساخته شده این بار سنگین را حمل کنم - خلاصه هر طور بود این قطعات به تهران رسید.
محاسبه برپایی پایه‌های اصلی پرس‌ها نیز کار بسیار مشکلی بود که به همت مهندس فریدون معاونیان و محمد فروتن به سرانجام رسید پیاده کردن پرس‌ها از روی تریلر چندین جرثقیل لازم داشت در آن زمان فکر می‌کنم بیشتر از دو جرثقیل متحرک در تهران و در بخش خصوصی وجود نداشت حسین دانشور به دلیل آشنایی با تیمسار محمد خاتمی، فرمانده نیروی هوایی دو دستگاه جرثقیل هم از نیروی هوایی برای پیاده کردن پرس‌ها امانت گرفت. آن موقع برادرم به اروپا رفته بود و کار‌های ساختمانی را نیز من باید انجام می‌دادم.
کارگذاشتن قطعات پایین پرس‌ها روی پایه‌های اصلی چندان مشکل نبود؛ مشکل در نصب قطعه بالایی بود طول دسته‌های پرس که قطعه فوقانی آن باید روی آن‌ها نصب شود حدود هشت متر بود. بلندی خود قطعه نیز دو متر می‌شد. این قطعه چهل تنی را باید به ارتفاع ده متر بلند می‌کردند و روی ستون‌های پایه پرس‌ها قرار می‌دادند، به طوری که سوراخ‌های داخلی قطعه طوری روی هم قرار بگیرند که پایه‌ها وارد آن شوند. هنوز جرثقیل سقف پرس‌ها درست نشده بود و اگر هم درست می‌شد، قدرت بلند کردن این قطعات سنگین را نداشت.
چهار جرثقیل پانزده تنی از چهار طرف این قطعه را بلند می‌کردند و بیشتر از شش متر که بلند می‌شد سنگینی قطعه چرخ‌های عقب جرثقیل را از زمین بلند می‌کرد طوری که رانندگان جرثقیل از ترس قطعه را گفتند بلند کردنش تا آن بلندی برای ما خطر مرگ دارد. هیچ وسیله دیگری هم وجود نداشت که این قطعه را بلند کند. فکر کردم اگر وزنه‌هایی زمین می‌د گذاشتند و می‌د روی چرخ‌های عقب جرثقیل قرار داده شود سنگینی آن‌ها مانع از بلند شدن چرخ‌ها می‌شود. مقدار زیادی بسته ورقه آهن که هر کدام دو تن وزن داشت در کارخانه‌ها موجود داشتیم خودرو‌های حمال هم در کارخانه داشتیم گفتم با این خودرو‌ها بسته‌های سنگین را روی چرخ‌های عقب جرثقیل بگذارند و به رانندگان جرثقیل‌ها گفتم اولاً به هر یک از شما پاداش خوبی می‌دهم و ثانیاً خودم زیر این قطعه می‌ایستم که اگر افتاد اول مرا نابود کند همگی با پیشنهاد من موافقت کردند و با صدای بلند صلوات فرستادند و یا علی گویان قطعه را بلند کردند و بر فراز پایه‌ها قرار دادند.
بالاخره قطعه با زحمات بسیار در محل خود قرار گرفت. و پردست انداز ایران به راحتی رفت و آمد کند. از این مشکلات فراوان بود که با ابتکارات تازه حل می‌شدند پرس‌های قبلی که برای ساخت اتوبوس کار گذاشتیم دویست تا چهارصد تن وزن داشتند و نصب آن‌ها اشکالی نداشت. در ضمن کارخانه روتس اولین نمونه هیلمن هانتر را که همان پیکان بعدی باشد ساخته بود و طبق قرارداد باید این اتومبیل طوری ساخته می‌شد که در جاده‌های خاکی این نمونه اتومبیل را به بزرگراه‌ها فرستادیم و نتیجه خوب بود ولی چون قصدم این بود که اتومبیلی که ساخته می‌شد کار اتومبیل‌های جیپ را هم بکند آن را با دو مهندس که از لندن آمده بودند و مهندسان خودمان به جاده فیروزکوه بردیم. راه باریکی را که پر از آب و گل و لای بود و به روستایی می‌رسید انتخاب کرده بودند.
اتومبیل آزمایشی در آن راه نتوانست بیشتر از صد متر پیش برود. معلوم شد اتاق اتومبیل نسبت به سطح جاده پایین است و قرار شد مقداری به فنر‌های آن اضافه کنند و این کار در کارخانه انجام شد. پس از اضافه کردن فنر‌ها، دفعه بعد اتومبیل به راحتی آن کوره راه را پیمود. این اتومبیل از راه زمینی از لندن به ایران حمل شده بود و هیچ اشکالی برای آن پیش نیامده بود و از همین راه بعد از بیست روز آزمایش در جاده‌های ایران به لندن بازگشت. زندگی اجتماعی و سیاسی در کنار کارگری و کارخانه داری در جریان بود.
چون از سال ۱۳۴۳-۱۳۴۴ به عضویت اتاق صنایع و بازرگانی درآمده بودم، در روز‌های سلام رسمی در کاخ گلستان شرکت می‌کردم، در برنامه تشریفات مراسم سلام رسم بر این بود که ابتدا روحانیون درجه یک و سی و سپس اعضای هیئت وزیران رؤسای شرکت‌های صنعتی مقامات بلندپایه بانک‌ها اعضای اتاق بازرگانی و صنایع و هیئت رئیسه کانون وکلای دادگستری و نمایندگان دفتر خانه‌ها و بالاخره نمایندگان اصناف در طول و عرض تالار کاخ صف می‌کشیدند و محمدرضاشاه به اتفاق امیرعباس هویدا، نخست وزیر و هرمز قریب، رئیس تشریفات دربار وارد تالار می‌شدند، بعد مدیر عامل و رئیس هیئت مدیره شرکت ملی نفت ایران که در آن زمان منوچهر اقبال بود به مناسبت روز عید که عید نوروز یا سایر اعیاد بود از طرف بخش خصوصی به حضور شاه تبریک می‌گفت و بقای عمر سلطنت را خواستار می‌شد سپس شاه جواب کوتاهی به او می‌داد و از جلوی صف حضار عبور می کرد.
در ضمن، عبور از یکی دو نفر که مورد نظرش قرار گرفته بودند سؤالاتی می‌کرد در این مواقع کمتر پیش می‌آمد شاه درباره امور ایران ناسیونال و بعد‌ها بدهد و این افتخاری بود که نصیب کمتر کسی می‌شد این طور بود که دوستان خوشحال فروشگاه‌های بزرگ از من سؤال نکند و با این کار می‌خواست علاقه خود را به طرف نشان می‌شدند و تبریک می‌گفتند و دشمنان حسادت می‌کردند و دشمنی‌شان شدیدتر می‌شد. ضمناً مسئولان امور در کار‌هایمان کمتر کارشکنی می‌کردند. از روزی که شاه را در شیراز ملاقات کردم هجده ماه نگذشته بود که اولین سواری پیکان (البته آزمایشی) از کارخانه ایران ناسیونال بیرون آمد.
مهندس شریف امامی که پس از افتتاح کارخانه ایران ناسیونال بابت مسائل مربوط به معافیت گمرکی و سود بازرگانی خاطره بدی از من داشت با عصبانیت گفت وظیفه اتاق صنایع حفظ منافع اعضایش است و اگر دیگران با این فکر مشکلی دارند می‌توانند به اتاق بنویسند و اضافه کرد که پیشنهاد شما عملی نیست. شک نیست که تصویب نشدن پرداخت وام کذایی به ایران ناسیونال به دلیل خصومت شخصی شریف امامی با ما بود، زیرا بر همگان روشن بود که ساخت سواری‌های ایران ناسیونال از هر حیث نسبت به مونتاژ تعداد کمی اتومبیل رامبلر مزیت‌های بیشتری دارد.
