محمد حسین مقیمی، استاندار تهران با اشاره به وضعیت آلودگی هوای تهران گفته است: استان تهران با این وضعیت شاخصهای آلایندگی، قابل زندگی نیست و لازم است بر مبنای اقدامات مطالعاتی روشهایی علمی برای کنترل و کاهش آلودگی هوای تهران اتخاذ شود.
به گزارش «انتخاب»، استاندار تهران با تاکید بر آلوده بودن شهرهای اطراف تهران و نیز تاثیر آلاینده های اطراف شهر بر وضعیت کنونی از لزوم «انجام مطالعاتی جامع و علمی با محوریت اداره محیط زیست برای آلودگی هوا» سخن گفته است.
تجربه برخی شهرهای دنیا در مهار آلودگی
مقیمی در حالی از لزوم انجام مطالعات جامع و علمی در زمینه آلودگی گفته که این موضوع در برخی شهرهای آلوده دنیا از حد مطالعه و اجرا هم فراتر رفته و اکنون شاهد نتیجه بخش بودن آن هستیم. موفق ترین مثال در این زمینه مکزیکوسیتی است. این شهر در سال 92 میلادی آلودترین شهر دنیا بود. موقعیت جغرافیایی آن که از سه طرف بین کوه محصور شده سبب می شد تمام آلاینده های 4 میلیون خودرو به ابری سیاه بالای شهر تبدیل شود؛ اما امروز پایتخت مکزیک بین 20 شهر آلوده دنیا هم نیست و تعداد روزهای پاک در این کلانشهر 20 میلیونی در سال 2012 به 237 روز رسید.
سید محسن طباطبایی مزدآبادی دبیر انجمن علمی اقتصاد شهری اجرای جامع و دقیق ۶ مولفه مدیریتی در مکزیکوسیتی را عامل مهار آلودگی هوا می داند. به گفته او، توسعه حمل و نقل عمومی با تاکید بر مترو، ایجاد سامانه گسترده BRT، ترویج دوچرخه سواری، کاهش زمان تست آلایندگی خودروها، نوسازی تاکسی ها و خروج کارخانه های آلاینده از شهر 6 کلید طلایی مکزیکوسیتی برای عبور از بحران آلودگی هوا به شمار می روند.
بر این اساس، 12 خط مترو و 21 کیلیومتر خط ویژه دوچرخه در مکزیکوسیتی ایجاد شده؛ تست آلاینده ها در این شهر به شش ماه کاهش یافته، 50 هزار کارخانه از داخل و اطراف شهر مکزیکوسیتی به مناطق دیگر منتقل شده و برای ورود خودروها به معابر شهری هم محدودیت هایی اعمال شده است.
به جز مکزیکوسیتی شهرهای دیگری نیز در دنیا بر بحران آلودگی فائق آمده اند. در زمستان سال۱۹۵۲ پایتخت انگلیس را مه عظیمی فرا گرفت که به خاطر آلودگی هوا کاملا سمی بود. ورود جریانی از هوای سرد باعث شد تا با پدیده وارونگی هوا در زمستان آن سال این «مه دود» مرگ بیش از ۱۳هزار نفر را رقم بزند.کار به جایی رسید که تابوت برای مردگان آلودگی هوا به پایان رسید. میزان ذرات معلق در هوا با قطر 2.5 میکرون یا کمتر در آن روزهای لندن به ۱۶۰۰ رسید. در سال ۱۹۵۶ «لایحه هوای پاک» در پارلمان بریتانیا تصویب شد. سوزاندن زغال سنگ در منازل محدود و کارخانه‌ها به مناطق اطراف و دور از شهرها منتقل شدند. از فوریه ۲۰۰۳ هم برای ورود خودرو به مناطق مرکزی لندن عوارض تعیین شد تا مردم خودروهای عمومی را به خودرو شخصی ترجیح بدهند. همه این اقدامات به تدریج باعث از بین رفتن آلودگی هوا شد.
در نیویورک هم سال ۱۹۶۳ مه‌دود مرگبار ناشی از وارونگی هوا باعث مرگ 200 نفر شد. در سال ۱۹۶۶ نیز 168 نفر دیگر به خاطر بیماری‌های ناشی از تنفس هوای آلوده جانشان را از دست دادند. از این رو آمریکا به تقلید از انگلیس به فکر لایحه مشابه هوای پاک افتاد. در نتیجه استفاده از سوخت‌های پاک در نیویورک اجباری شد. از طرفی روشن نگاه داشتن خودرو بدون حرکت در کنار مدارس بیش از یک دقیقه ممنوع شد. نیویورک 4 سال قبل تمیزترین هوای خود در ۵۰سال گذشته را تجربه کرد.
در سال 2005 نیز خودروهای دیزلی مجبور شدند که از سوخت جدید با گوگرد کم استفاده کنند. تسهیل حمل‌ونقل عمومی باعث شد میل به خرید اتومبیل شخصی در میان ساکنان نیویورک در سال 2011 نسبت به سال 2007 23درصد کم شود.
در لس‌آنجلس هم اقدام‌های مشابهی صورت گرفت. در دهه ۱۹۷۰ میلادی، شهرداری لس‌آنجلس یکصد بار در سال در مورد وجود آلودگی شدید هوا، مه‌دود و وارونگی به شهروندان هشدار داده بود. پس از سال۲۰۰۰ این هشدارها به صفر رسید.
شهر توکیو پایتخت ژاپن هم مثال دیگری از این ماجراست. منطقه کلانشهری توکیو بیش از 35 میلیون نفر جمعیت دارد. در دهه 1980 میلادی، توکیو از آلوده ترین شهرهای دنیا بود. راه حل ساده مسئولان این شهر، فرهنگ سازی برای استفاده مردم از مترو بود. به تدریج ترافیک کاهش یافت و البته با تغییر مهندسی شهر، فضای سبز نیز به شکل محسوسی در آن جای گرفت.
برخی از دیگر شهرهای جهان نیز برنامه هایی برای کاهش آلودگی هوا دارند. پکن پایتخت چین هنوز هم با آلودگی هوا دست و پنجه نرم می کند. راه حل پکن متفاوت است. آنها برای مهار آلودگی هوا، قصد دارند یون های نقره به ابر‌ها پرتاب کنند تا کریستال‌های یخ و بارندگی به شکل برف یا باران تولید کند. دولت چین درنظر دارد موشک هایی را برای انجام این کار به آسمان پرتاب کند. راه‌حل دیگر کشور چین استفاده و ساخت آسمان‌خراش‌های بسیار بلند و پاشیدن آب از ارتفاع به آسمان است. آخرین راه‌حل خلاقانه در کشور چین یک جاروبرقی مکنده هواست که می‌تواند با استفاده از نیروی الکترواستاتیک ذرات گردوغبار و آلودگی موجود در سطح آسمان را بمکد و هوا را پاک کند.
در دهلی نو، پایتخت هند هم برنامه ویژه ای وجود دارد. قرار است تا سال ۲۰۲۰ بیش از ۷ میلیون دستگاه خودرو هیبریدی در جاده‌ها ظاهر شوند. دولت برای شرکت هایی که به تولید خودروهای الکتریکی می‌پردازند تسهیلات ویژه‌ای اختصاص داده.
شهرداری پاریس هم قصد دارد در ۵ سال آینده مسیرهای ویژه دوچرخه را در شهر گسترش دهد و ۱۰ هزار پارکینگ دوچرخه بسازد. پاریس با اجرای طرح ممنوعیت تردد برای خودروهای مدل ۱۹۹۷ و ماقبل از آن برای کاهش گازهای گلخانه‌ای گام برداشته و تا سال ۲۰۵۰ قصد دارد ۷۵ درصد این گازها را کاهش دهد. تردد خودروهای مذکور در این شهر مشمول جریمه‌های سنگین خواهد بود.
مشکل تهران چیست؟
نکته قابل تامل اینکه به جز چند طرح متفاوت و یگانه به طور مثال برای پکن، پایتخت چین، - که همگی به شرایط محیطی و جغرافیایی آن شهرها وابسته اند - سایر راه حل ها، هیچ یک عجیب و دور از دهن نیستند و تقریبا همگی در تهران و برخی دیگر از کلانشهرهای کشور هم در حال اجرا هستند اما ظاهرا تفاوت در نحوه اجرای این سیاست هاست که باعث موفقیت برخی کشورها و در جا زدن برخی دیگر می شود.
در حال حاضر، به جز تهران میزان آلودگی هوای شهرهای اصفهان، کرج، اهواز، اراک، تبریز، مشهد و شیراز نیز به شدت نگران کننده است. با این حال، چشم انداز مثبتی برای رفع آلودگی وجود ندارد.
این در حالی است که کشور ما در خصوص مقابله با آلودگی هوا بی برنامه هم نیست ولی همان گونه که گفته شد اجرای دقیق این برنامه ها، همواره مورد سوال بوده است. در سال ۱۳۷۹ طرحی تصویب شد تا طبق آن در مدت ۱۰ سال هوای تهران به کیفیت سالم و قابل تنفس برسد. اما نه تنها این چنین نشد بلکه ده سال بعد از آن یعنی در سال 89، تهران اوج آلودگی را تجربه کرد.
برنامه مذکور شامل ۷ محور استاندارد سازی خودروهای نو، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، ارتقای حمل و نقل عمومی، بهبود کیفیت سوخت، معاینه فنی خودروها و مدیریت ترافیک و آموزش همگانی بود و قرار بود با همکاری وزارت صنایع، وزارت نفت، سازمان حفاظت محیط زیست، شهرداری تهران و پلیس راهنمایی و رانندگی به اجرا درآید.
«طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران» که در سال 86 تصویب شد هم برنامه های مشابهی برای مقابله با آلودگی داشت؛ گسترش فضاهای سبز اطراف شبکه معابر، ایجاد معابر پیاده‌رو در مناطق تجاری شهر، ممانعت از ورود تاکسی‌های بنزین‌سوز به سیستم، دوگانه‌سوز کردن تاکسی‌های بنزینی موجود و وضع عوارض جدید برای خودروها متناسب با مصرف سوخت و انتشار آلودگی از جمله برنامه های این طرح بود.
اما هیچ یک از این سیاست ها به درستی اجرایی نشد. به طور مثال، گوگرد گازوئیل در حالت استاندارد باید بین ۱۵ تا ۲۰ پی پی ام باشد، اما «۷ هزار پی پی ام» است.به جای خروج یک میلیون خودروی فرسوده حدود ۳۰۰ هزار خودروی از رده خارج شد. سهم حمل و نقل عمومی در کل سفرها هنوز به 30 درصد نزدیک هم نشده است.برخی خودروها با فناوری۳۰ سال پیش تولید می‌شوند، و کاهش مصرف سوخت تبدیل به رویا شده است؛ طرفه آنکه سرعت متوسط خوردوها در شهر به دلیل ترافیک سنگین تنها ۱۵ کیلومتر در ساعت استکه به معنای مصرف دوبرابری بنزین نسبت به اتوبان هاست.
تصمیمات غلط و پوپولیستی دولت محمود احمدی نژاد هم برای وضعیت اثر سوء گذاشته؛ به طور مثال چندی پیش عباس آخوندی، وزیر راه، با حضور در شورای شهر تهران با انتقاد از تفکیک کرج از تهران آن را یک خطای استراتژیک خواند و گفت: با این اتفاق جمعیت بین این دو استان همچنان سیال است، به طوریکه روزانه یک میلیون و 250 هزار نفر از پیرامون به تهران می‌آیند و باز می‌گردند و بخش اعظمی از این افراد با خودروهای شخصی تردد می‌کنند که بر اساس برآوردهای صورت گرفته 530 هزار خودرو روزانه در تهران تردد دارند (در رفت و برگشتند). با این موضوع آیا می‌توانیم نسبت به حمل و نقل تهران بی‌توجه باشیم؟
اظهارات وزیر راه را از زبان آمار هم می توان بررسی کرد. در دهه اخیر سفرهای درون شهری تهران رشد ۲۰ درصدی و سفرهای ساکنین حومه شهر تهران رشد ۷۹ درصدی داشته است. یعنی نیاز به یک مدیریت یکپارچه و هماهنگ برای کنترل وضعیت به شدت احساس می شود اما نه تنها چنین موضوعی وجود ندارد بلکه رشد اقمار تهران و ساخت و سازهای بی رویه در شهرک های کوچک و بزرگ اطراف آن که تحت کنترل مدیریت شهری تهران و حتی شهرهای اطراف هم نیستند، به شکل بی رویه ای ادامه دارد.
در این شرایط، که بزرگترین مانع بر سر خلاص شدن از شر آلودگی هوا، عدم اجرای سیاست ها و مصوبات است، مسئولان به جای ایجاد «تضمین» برای اجرای درست آنها، به اینکه تهران با وضعیت کنونی قابل زندگی نیست اذعان می‌کنند. در این شرایط تکلیف مردم چیست وامیدشان باید به کجا باشد؟
