ناگفته‌های راهبران مترو درباره خودکشی‌ها

راهبر‌های مترو از کلمه خودکشی استفاده نمی‌کنند. پیامی که به مرکز کنترل ترافیک مخابره می‌شود، تحمل این کلمه را ندارد: «فردی خودش را جلوی قطار انداخته».

«شهروند» می‌افزاید: خیره به سیاهی تونل و مسیری که هر روز می‌رفتند و می‌آمدند، به روزگاری فکر می‌کنند که دیگر عوض شده است. بقیه فقط همین جمله را می‌شنوند، اما برای آنها این جمله مثل کوه یخی وسط اقیانوس است که هنوز کسی جز ناخدای کشتی نمی‌داند ویرانشان کرده است.

آنها که خود را به قصد مردن جلوی قطارهای شهری می‌اندازند، خودشان را یکبار می‌کشند و راهبر قطار را‌ هزار بار. «معمولا خودشان را ابتدای سکو می‌اندازند. با این کار دیگر شانسی برای زنده ماندن ندارند، وقتی قطار وارد می‌شود نمی‌تواند عکس‌العمل سریع  نشان دهد، سرعت هنوز زیاد است. اما اگر ته سکو باشد که سرعت تا ٢کیلومتر هم پایین آمده، قطار می‌ایستد و ممکن است اتفاقی نیفتد. اگر سرعت بیشتر باشد چند متری حرکت می‌کند تا بایستد. سرعت ما در مسیر تعریف شده است. ترمز اضطراری هم داریم.» همه ترمزها دست می‌اندازند به ریل‌ که قطار ١٤٠متری را نگه دارند اما کاری از کسی برنمی‌آید.

مصطفی شش سال است که راهبر مترو است و هیچ خوشش نمی‌آید به او بگویند راننده مترو: «راننده‌های هر کدام از وسایل نقلیه اسمی دارند، مثلا خلبان یا کاپیتان کشتی. ما هم راهبر مترو هستیم. شاید کار ناخدای کشتی را بکنیم یا کار یک خلبان ولی دیده نمی‌شود. بزرگترین هواپیمای ایران چند مسافر دارد؟ ایرباس ٨٠٠ مسافر دارد. قطارهای داخل شهر هر بار در ساعت شلوغی هزار مسافر و قطارهای کرج نزدیک به ٢ هزار مسافر می‌برند.» حرف از خودکشی در مترو را به تعویق می‌اندازد و مدام می‌گوید:   «هیچ کس نمی‌تواند حس آن لحظه راهبر را بفهمد.»

نخستین خودکشی در مترو را دختری ١٨ ساله انجام داد. سال ١٣٨٤ در ایستگاه شهید بهشتی (روزنامه ایران، ٩٣).‌ سال ٩٣ در گزارشی که دنیای اقتصاد منتشر کرد، احمد دنیامالی، عضو شورای شهر گفت ماهانه بیش از یک نفر در ایستگاه‌های مترو خودکشی می‌کنند: «سالانه ۱۷ تا ۱۸ نفر در ایستگاه‌های مترو خودکشی می‌کنند که در حال حاضر این رقم کاهش یافته است.» ‌سال گذشته رجانیوز آمارهای خودکشی و حوادث انسانی در مترو تهران را در سه سال اخیر بسیار ناچیز گزارش کرد: «در ‌سال ٩٢ یک مورد، در سال ٩٣ چهار مورد و در‌ سال‌جاری نیز تنها یک مورد خودکشی در مترو به ثبت رسیده است.»

آخرین خودکشی دی‌ماه امسال اتفاق افتاد. صبح روز ١٩ دی‌ماه مردی در یکی از ایستگاه‌های خط ٢ مترو خودش را جلوی قطار انداخت. قطارهای خط متوقف شدند و مردمی که در ایستگاه‌ها منتظر بودند آن روز دیرتر به محل کارشان رسیدند. راهبر مترو به مرکز خبر داد، از کابین بیرون آمد، جایش را به راهبر انتهای قطار داد و روزگارش عوض شد.

مصطفی می‌گوید تابه‌حال کسی جلوی قطار او خودکشی نکرده اما دستورالعمل یکی است و همه راهبرها می‌دانند: «باید به مرکز کنترل ترافیک، اطلاع‌رسانی کنیم، تیم مدیریت بحران تشکیل می‌شود و وضع فرد را بررسی و او را خارج می‌کنند. راهبر دیگر نمی‌تواند قطار را هدایت کند، چون شرایط روحی مناسبی ندارد، راهبر انتهای قطار جایگزین می‌شود و قطار را تا انتهای مسیر می‌برد. این را حتما بنویسید، زمانی که کسی خودش را جلوی قطار می‌اندازد، بزرگترین مجازات را برای راهبر درنظر گرفته.» خبر قطار حادثه‌داده می‌پیچد و کسی تحمل ندارد راهبرش شود. قطار هم مجازات شده: «ذهنیت خوبی برای راهبر دیگر هم به وجود نمی‌آید که قطار را هدایت کند و آن روز از مسیر خارج می‌شود.»

مصطفی هیچ سوالی را تلفنی جواب نمی‌دهد و در پیامک‌ها هم کلی و بدون نشانه قرار می‌گذارد. یک روز از محل کارش به دفتر روزنامه می‌آید. میان صحبت‌هایش لبخند می‌زند و مدام می‌گوید کسی ما را نمی‌شناسد، شمرده حرف می‌زند اما وقتی به گفتن از شرایط کار می‌رسد، جمله‌ها می‌دوند و یکدیگر را قطع می‌کنند. حرف از خودکشی که می‌شود می‌گوید:  «وارد جزئیات نمی‌شوم.»

شعاع دید راهبر، حداقل ٢٠٠ - ١٠٠ متر است، بسته به شیب و فراز و قوس خط، گاهی تا یک کیلومتر را هم می‌تواند ببیند: «اما فرقی نمی‌کند، آن کسی که می‌خواهد خودکشی کند مشخص نیست. ممکن است توی ایستگاه بایستی و چند دقیقه بعد یک نفر کنارت خودکشی کند. اگر راهبر کسی را روی ریل ببیند، بسته به این‌که ایستگاه توی شیب باشد یا نه و قوس‌وفراز خط، فاکتورهایی زمان توقف قطار را مشخص می‌کند. اما هرچقدر هم سرعت عمل بالا باشد، هیچ وسیله‌ای درجا توقف نمی‌کند.»

قطار میخکوب می‌شود

«حتی وقتی یک پرنده را می‌زنی ناراحت می‌شوی، وای‌به‌حال این‌که به انسان برخورد کنی.» کم‌کم یخش آب می‌شود و از روزی می‌گوید که با شنیدن صدای برخورد در کابین راهبری فهمید کسی خودکشی کرده: «آن موقع راهبر آموزشی بودم و کنار راهبر نشسته بودم. داشتم به مسافرها نگاه می‌کردم که صدای برخورد شنیدم. ترمز اضطراری زده شد. وقتی چنین اتفاقی می‌افتد کل ترمزها درگیر می‌شوند تا قطار در کمترین فاصله زمانی بایستد، به اصطلاح ما، قطار میخکوب می‌شود. خوشبختانه من صحنه برخورد را ندیدم. راهبر پریشان شده بود و دست‌هایش مثل یخچال یخ کرده بود. همان وقت با رنگ‌وروی پریده اطلاع داد یک نفر خودش را جلوی قطار انداخته.»

بعضی‌ها گریه می‌کنند. بهم می‌ریزند و شوکه می‌شوند. ناخواسته باعث مرگ یک نفر شده‌اند، حادثه‌ای که ممکن است هر ساعت برای هر قطار و راهبری پیش بیاید: «شاید هیچ وقت بروز ندهند. اما این خاطره تلخ را همیشه با خودشان دارند. برای همین وقتی این اتفاق می‌افتد، ما درباره حادثه با راهبر حرف نمی‌زنیم. اجازه می‌دهیم خودش داوطلبانه و اگر تمایل داشت از حادثه بگوید، چون رویش اثر منفی می‌گذارد و مدام برایش یادآوری می‌شود. این نوع برخورد اول در تجربه کاری به دست آمد، بعد در آموزش‌ها مطرح شد.»

مصطفی یک بار دیگر هم شاهد خودکشی بود. عید یکی از سال‌ها- نمی‌خواهد بگوید- موقع ورود به ایستگاهی که نامش را نمی‌آورد، دختری خود را جلوی قطاری پرت می‌کند که از مسیر کناری او می‌آمد: «انتهای سکو بودم، ما باید زاویه دیدمان بالا باشد، صحنه برخورد را دیدم، وارد جزییات نمی‌شوم، یک دختر جوان دهه هفتادی بود که خودش را پرت کرد جلوی قطاری که از مسیر روبه‌روی من می‌آمد. تا دو سه روز حوصله خودم را هم نداشتم، حتی نمی‌توانستم غذا بخورم، کلافه بودم. من فقط این صحنه را دیدم، چه برسد به راهبری که برخورد برایش اتفاق افتاد، او چه حالی داشت؟»

می‌گویند وقتی به آن راهبر رسیدند، می‌لرزید. مثل بید. البته آنها به قدری روی خود تسلط دارند که خبر این حادثه را به مرکز کنترل ترافیک انتقال دهند و درخواست کنند راهبر انتها به کابینشان بیاید. مصطفی می‌گوید: داغون و متلاشی شده بود.

بعضی‌ها حتی چند روز به بیمارستان می‌‌روند. برای این راهبرها، مرخصی درنظر می‌گیرند، یک سفر چند روزه با خانواده که اغلب مقصدش مشهد است. تأثیر این اتفاق بعضی‌هایشان را منزوی می‌کند. باید زمانی بگذرد تا بتوانند دوباره خودشان را پیدا کنند. به روانشناس معرفی می‌شوند و آنها که نمی‌توانند با این حادثه کنار بیایند از واحد سیر و حرکت خارج و به واحدهای دیگر منتقل می‌شوند. بقیه، ضریب دقتشان در سفرها بالا می‌رود.

مصطفی می‌گوید شرایط روحی راهبر قطار برای همین اتفاق‌ها مهم است: «اگر این شرایط را نداشته باشند و از فیلترها رد نشده باشند، شاید اصلا نتوانند این حادثه را هضم کنند. اگر آدم‌های عادی باشند، شاید به خودشان صدمه بزنند. البته در مقایسه با جهان، متروی تهران کمترین ‌درصد خودکشی را دارد.»

اگر بین مسیر این اتفاق بیفتد، راهبر تا انتهای مسیر در کابین می‌نشیند تا به محل استراحت برسد: «دیدن آن لحظه تا چند روز با من ماند، به‌خصوص وقتی وارد همان ایستگاه می‌شدم. مترو، اتوبوس یا تاکسی نیست که یک لایی بکشی با طرف تصادف نکنی. آن طرف که خودکشی کرد، خودش انتخاب کرده.» راهبرها امکان انتخاب ندارند، تنها دو ریل موازی است که آنها را به انتهای خط می‌رساند، به ایستگاه آخر. 

مردم می‌گویند قطار پنچر شده

قطارها همه شبیه هم‌اند، واگن‌های بهم پیوسته با شماره. شماره‌های سه رقمی برای قطارهای درون شهری و شماره‌های دو رقمی برای قطارهای خط ٥. مثل اتوبوس نیست که هر راننده یک اتوبوس مخصوص داشته باشد و هر روز سوار همان شود. جزییات قطارهاست که آنها را از هم متفاوت می‌کند، هر کدام یک قلقی دارند و راهبرها باید مسیر کوتاهی بروند تا قلقش دستشان بیاید، ولی آن‌قدر سوار قطارها شده‌اند که هر کدام را می‌شناسند: «مثلا خط ترمز در هر قطاری فرق می‌کند. مثل کلاچ دو خودرو یکسان که با هم فرق دارند. اختلاف‌های جزیی قطارها سر همین‌ چیزهاست.» اگر مشکلی جزیی برای یک قطار پیش بیاید، همکارها که به هم می‌رسند و قطار را تحویل می‌دهند اطلاع می‌دهند.

راهبرها برای به دست آوردن این شغل مسیری طولانی را طی می‌کنند. مصطفی می‌گوید مردم فکر می‌کنند ما بی‌سوادیم، روی عددها تأکید دارد، ٧٠ درصدشان مدرک کاردانی، ١٥‌درصد کارشناسی و ١٥ درصد کارشناسی ارشد دارند. راهبر شدن از یک آگهی استخدام شروع می‌شود، مصاحبه می‌دهند، دوره آزمون پزشکی شامل قلب و نوار مغز و سنجش شنوایی و بینایی را می‌گذرانند: «باید کاملا سالم باشیم مثل یک خلبان، چون کار پرمسئولیتی است. هم از نظر جسمی و هم روحی و روانی باید شرایط کاملا سالمی داشته باشیم.» قدشان باید بین ١٦٨ تا ١٩٠ متر باشد. از ١٨٠ تا ١٩٠ می‌روند به قطارهای شهری خط ٥ که کابین بزرگتری دارد.

بعد از آزمون، دوره‌های تئوری و عملی را می‌گذارنند. دوره تئوری آشنایی با قطار و مترو، تجهیزات الکتریکی و مکانیکی و عیب‌یابی قطار و مسیرشناسی و علایم است. قطارهای داخل شهری ٤٥مورد و قطارهای کرج ٦٠مورد دوره دارند. نمره قبولی ١٤ است:  ‌»خیلی نفسگیر است، باید این مراحل را طی کنی تا بدانی. اگر بیفتی تا دو بار فرجه داری، ولی بار سوم باید خداحافظی کنی.»

دوره بعدی، دوره عملی است که شبیه‌سازی‌شده، مصطفی می‌گوید مثل خلبان‌ها. یک کابین است و رو‌به‌رویش مانیتوری که تونل و مسیر را شبیه‌سازی می‌کند تا راهبر با کابین راهبری آشنا شود: «تقریبا باید یک دوره دو سه ماهه بگذرانی بعد معرفی می‌شوی به واحد سیر و حرکت خطوطی که به نیرو نیاز دارند. آن‌جا به‌عنوان کمک‌راهبر یا راهبر آموزشی داخل قطار هستی و مجوز راهبر آموزشی برایت صادر می‌شود. کنار راهبرهای دیگر می‌نشینی و مسیرها و شیب‌وفراز خط‌ها را می‌شناسی. باید ٢‌هزار کیلومتر به‌عنوان کمک‌راهبر طی کنی.» بعد از همه اینها آزمون جامع کتبی و  بعد آزمون عملی دارند. راهبرهایی که قبول شوند راهبر پایه دو هستند و بقیه تا سه بار می‌توانند این امتحان را بدهند: «اگر نتوانی، خداحافظ.»

مصطفی یک راهبر ستادی است. راهبر ١٢ ساعته، دو روز شیفت صبح، دو روز شیفت شب و دو روز استراحت. یک دسته دیگر از راهبرها روزکار هستند، ٨صبح تا ٤بعدازظهر. یک دسته دیگر راهبرهای صبح و عصر ٩ساعته، از ٥ونیم صبح تا ٢بعدازظهر و دسته دیگر عصر و شب، ٢بعدازظهر تا ١١شب. در این ساعت‌ها، دقیقه‌هایی است که گاه اندازه یک عمر می‌گذرد: «مثلا وقتی نقص فنی یا مشکلات طبیعی پیش می‌آید و ما از همه جا تحت‌فشاریم. توقف می‌کنیم و خط بسته است. مثل هواپیما که برج مراقبت دارد، ما هم مرکز کنترل ترافیک داریم که کارش مسیر‌سازی و راهسازی و کنترل حرکت و هماهنگی بین راهبر و واحدهای دیگر است. ما اول به آنها گزارش می‌دهیم، تا یکی دو دقیقه توقف می‌کنیم، همه واحدها جواب می‌خواهند همین‌طور مردم.»

قطارها ساعت اعزام و دریافت دارند و راهبر باید برای هر دقیقه تأخیر پاسخگو باشد: «مدیرهای بالادستی هم متوجه می‌شوند که قطارمان تأخیر داشته. باید بدانی چه جوابی می‌خواهی بدهی. گاهی نقص فنی باعث تأخیر می‌شود. یک‌سری تاخیرها در مسیر اتفاق می‌افتد، صبح قطارها چک می‌شوند که مشکلی نباشد اما حین مسافرگیری دچار نقص‌های عمومی و جزیی می‌شوند. گاهی هم مردمی که در طول مسیر مانع بسته‌شدن در واگن‌ها شده‌اند.» مردم وقتی قطار متوقف است با کابین راهبری تماس می‌گیرند و به خنده می‌گویند: قطار پنچر شده یا سوختش تمام شده.

دیگر چه پیغام‌هایی می‌دهند؟

فحش هم زیاد از مردم خوردیم. مردم فکر می‌کنند قطار اتوبوس است، هر وقت دوست داشتند باید توقف یا حرکت کند. ما همیشه محترمانه برخورد می‌کنیم، چون شاید پدر و مادر خودمان توی قطار باشند. خودمان هم زیاد با قطار رفت‌و‌آمد می‌کنیم تا با نوع راهبری هم آشنا شویم و خودمان ایرادهایمان را بفهمیم. یک‌سری صحبت‌ها از طرف مردم آزاردهنده است. حرف‌هایی که نمی‌شود گفت. می‌پرسند چرا حرکت نمی‌کنی و ما برایشان توضیح می‌دهیم که قطار جلوی ما است و امکان حرکت نیست. فکر می‌کنند وقتی توقف می‌کنیم، داریم اذیتشان می‌کنیم. نمی‌دانند اولویت ما ایمنی مسافر است. ایمنی مترو صددرصد است. اتفاقاتی که در مترو می‌افتد، خیلی جزیی است و خود مردم باعثش می‌شوند. اگر پشت خط قرمز بایستند، هیچ اتفاقی نمی‌افتد. اگر ندوند و مانع بسته‌شدن در نشوند و دستشان بین در گیر نکند، اتفاقی نمی‌افتد.

مشکلات فنی را باید در یک زمان مشخص برطرف کنند. طبق دستورالعمل اگر امکان باشد صبر می‌کنند تا به ایستگاه برسند و  توقف کنند تا مشکل برطرف شود و درها را برای مردم باز می‌کنند. اما زمانی هم مشکلی پیش می‌آید که امکان حرکت ندارند و در تونل متوقف می‌شوند. تا وقتی که مشکل برطرف نشود، قطار اجازه حرکت نمی‌گیرد.

سختی کار نمی‌گیریم

راهبر باید خونسرد باشد تا بتواند بحران را مدیریت کند، دقت و تمرکز و سرعت عمل بالا داشته باشد: «باید مراقب همه باشی. قطار و مردم و همکارهای خودت. راهبر نوک پیکان است، کارش دقت و مراقبت از همه است. همه می‌توانند اشتباه کنند غیر از راهبر.» مرکز کنترل ترافیک بر سرعت قطار و ورود به سکو و ایستگاه نظارت دارد: «در نظر بگیرید یک راهبر غش کرده یا در بدترین حالت ایست قلبی کرده. از طریق هدایت قطار پیغامی به راهبر ارسال می‌شود و او باید به آن پاسخ دهد. اگر جواب ندهد و سرعتش از یک حدی تخطی کند، قبل از این‌که وارد سکو شود، متوقف می‌شود. بعد تماس رادیویی می‌گیرند با راهبر انتهای قطار که برود ابتدای قطار ببیند چه اتفاقی افتاده.»

راهبر انتهای قطار به سیستم نظارت می‌کند، اگر اتفاقی بیفتد، او کسی است که عصای دست راهبر اصلی می‌شود تا خطر را برطرف کند. راهبر اصلی اجازه ندارد کابین را ترک کند، مگر در شرایط خاص. «ما باید برای هرگونه شرایطی آمادگی کامل داشته باشیم و جایگاه و کاربرد کپسول آتش‌نشانی را هم بدانیم. مدیران درباره سختی کارمان صحبت کرده‌اند و می‌گویند ما نیروی تخصصی شرکت‌شان هستیم که به این سادگی نمی‌خواهند از دست بدهند. اما مزایا یا خدمات رفاهی که در کشورهای دیگر وجود دارد را نداریم. ما را اولویت قرار نمی‌دهند. این همه مشغله داریم، باید توقعاتمان هم برطرف شود.» راهبرها در بیمه‌شان هر نامی دارند جز راهبر مترو که سختی کار نگیرند: «در عنوان شغلی‌مان حتی نیروی خدماتی و پیچ و مهره‌بند هم می‌نویسند اما نمی‌نویسند راهبر.»

حقوق راهبری که ٦-٥ سال سابقه دارد، با اضافه کار، ٢‌ میلیون و خرده‌ای است. یک راهبر آموزشی طبق قانون وزارت کار حقوق می‌گیرد. شرکت مترو مدرک کاردانی‌شان را قبول می‌کند و می‌گوید همین مدرک کافی است اما آنها دوست دارند برایشان مدرک کارشناسی تعریف شود که در حقوقشان تأثیر دارد: «ما یک‌دهم یک خلبان هم حقوق نمی‌گیریم. اگر با همین مدرکی که داریم امارات کار کنیم ١٥ برابر بیشتر حقوق می‌گیریم. بعضی همکارها رفتند آلمان، استرالیا و کانادا. مدرک ما بین‌المللی است، شاید قطارها نسبت به ساختار مدیریت شهری فرق داشته باشند که آن هم با گذراندن دوره کوتاهی حل می‌شود اما این مدرک همه‌جا مورد تأیید است. نهایتا ٣ تا ٦ ماه دوره ببینیم، مجوز راهبری برایمان صادر می‌شود.»

یک نرم‌افزار ساعت رفت‌وبرگشت و این‌که در ساعت شلوغی باشند یا ساعت عادی را برنامه‌ریزی کرده است. بین هر حرکت رفت‌وبرگشت که به آن یک trip می‌گویند ٤٥ دقیقه تا یک و نیم ساعت استراحت می‌کنند. آنها در هر سفر بسته به خط و مسیر به‌طور میانگین دوساعت در کابین هستند، خیلی‌ها ممکن است پس از سال‌ها کارکردن مشکل ستون‌فقرات پیدا کنند. غیر ا‌ز‌ آن، نوسانات برق هم برای سطح گلبول‌ها و کلیه، قلب و سیستم عصبی‌شان، مشکل‌آفرین است. خیلی‌ها دچار میگرن می‌شوند. جریان برق قطارهای داخل شهر ٧٥٠ ولت و خارج شهر ٢٥ کیلو ولت است. «این برق یک میدان مغناطیسی در اتاقک کابین راهبر تشکیل می‌دهد که یک‌سری عوارض دارد.» راهبری جزو مشاغل سخت و زیان‌آور شناخته شده ولی کسی این قانون را اجرایی نمی‌کند.

از رفت‌وآمد در مسیر تکراری هر روزه خسته نمی‌شوید؟

«شاید مسیر برایمان تکراری شده باشد، ولی در طول روز اتفاقاتی برای قطار و مسافران به وجود می‌آید که تنوع می‌شود. مثلا امروز در یک واگن در این ایستگاه خوب بسته نمی‌شود، فردا در یک ایستگاه دیگر. این هم تنوع است دیگر.»

مصطفی یک روز دیگر هم قرار می‌گذارد تا دستخط یکی از راهبرها را که کسی جلوی قطار او خودکشی کرده، بیاورد. راهبر حاضر نشده حرف بزند. مصطفی می‌گوید تاریخ اتفاق را ننویسید. نوشته‌ها روی کاغذ دفترمشق نوشته‌ شده‌اند با دستخطی که جاهایی خط‌خوردگی دارد. می‌گوید شما کار من را معرفی کردید، من هم یک روز کار شما را تجربه کردم و از حس‌وحال همکارم پرسیدم، وقتی کسی خود را جلوی قطارش انداخت.

یادداشت یک راهبر مترو تهران:

ما از درون ویران می‌شویم

روزنامه «شهروند» در ادامه این گزارش، یادداشتی از یک راهبر مترو تهران منتشر کرده است: «زمانی که این حادثه اتفاق می‌افتد شوک شدیدی به شما وارد می‌شود، آن لحظه هنوز داغ هستی، متوجه وسعت اتفاقی که برایت افتاده نمی‌شوی. لحظه تصادف امکان هرگونه واکنش غیرطبیعی وجود دارد، آن لحظه ممکن بود گریه کنم، داد بزنم و یا هر رفتار دیگری نشان دهم. اکثر این کارها غیرارادی است. آن موقع متوجه نبودم که یکی از بزرگترین اتفاقاتی که ممکن است برای کسی بیفتد، برایم افتاده. اتفاق تلخ و ناخواسته‌ای که هیچ دخل و تصرفی در بروز آن نداشتم و کسی دیگر باعث آن شده بود. ما از درون ویران می‌شویم، منقلب می‌شویم و هیچ حس و زبان و بیانی نمی‌تواند وسعت حال ما را بازگو کند.

تا مدت‌ها حس می‌کردم در برزخ گیر افتاده‌ام و هیچ‌کس و هیچ چیز نمی‌تواند حالم را خوب کند. درک‌کردن حال راهبری که چنین مرگ و خودکشی را می‌بیند خیلی سخت است. هر کسی با توجه به خصوصیات خودش با این حادثه مواجه می‌شود. اما هر کسی باشی و هر جور شخصیتی هم داشته باشی، نمی‌توانی به آن بی‌تفاوت باشی و از کنارش بگذری و فراموش کنی.

بعد از آن اتفاق هیچ‌چیز باعث خوشحالی و لبخندم نمی‌شود. وقتی کنار خانواده‌ام هستم، کنار همسر و فرزندانم، نمی‌دانم چطور باید برایشان توضیح بدهم، نمی‌توانم با آنها صحبت کنم. حرف زدن حتی با همسرم خیلی سخت و ناگوار است. می‌مانی چطور حرف بزنی و توضیح بدهی.

حس ناراحت‌کننده و غیرقابل توصیفی همیشه با من است و می‌دانم که کنارم خواهد بود. تبدیل به یک آدم عصبانی، پرخاشگر، غمگین و گوشه‌گیر شده‌ام. خودم هم نمی‌دانم چطور حالا این حرف‌ها را می‌زنم. اما بدانید که این اتفاق همیشه با من است. گاهی بدون هیچ دلیلی باعث ناراحتی فرزندان و همسر عزیزتر از جانم می‌شوم. باید همین‌جا از آنها عذرخواهی کنم، اگر ‌هزار بار هم این کار را بکنم باز هم کم است، امیدوارم آنها مرا ببخشند.»