اعتراف تلخ و بزرگ استاندار: تهران جای زندگی نیست!/ آقای استاندار! وقتی شما چنین اعتراف می کنید، وای به ‏حال مردم! / چند تجربه از نحوه خلاص شدن شهرهای بزرگ دنیا از شر آلودگی؛ از لس آنجلس تا مکزیکوسیتی/ مشکل اصلی ما نحوه اجرای سیاست ‏های مصوب است

محمد حسین مقیمی، استاندار تهران با اشاره به وضعیت آلودگی هوای تهران گفته است: استان تهران با این وضعیت ‏شاخصهای آلایندگی، قابل زندگی نیست و لازم است بر مبنای اقدامات مطالعاتی روشهایی علمی برای کنترل و کاهش ‏آلودگی هوای تهران اتخاذ شود‎.‎

به گزارش «انتخاب»، استاندار تهران با تاکید بر آلوده بودن شهرهای اطراف تهران و نیز تاثیر آلاینده های اطراف شهر بر ‏وضعیت کنونی از لزوم «انجام مطالعاتی جامع و علمی با محوریت اداره محیط زیست برای آلودگی هوا» سخن گفته است.‏

تجربه برخی شهرهای دنیا در مهار آلودگی
مقیمی در حالی از لزوم انجام مطالعات جامع و علمی در زمینه آلودگی گفته که این موضوع در برخی شهرهای آلوده دنیا ‏از حد مطالعه و اجرا هم فراتر رفته و اکنون شاهد نتیجه بخش بودن آن هستیم. موفق ترین مثال در این زمینه ‏مکزیکوسیتی است. این شهر در سال 92 میلادی آلودترین شهر دنیا بود. موقعیت جغرافیایی آن که از سه طرف بین کوه ‏محصور ‏شده سبب می شد تمام آلاینده های 4 میلیون خودرو به ابری سیاه بالای شهر تبدیل شود؛ اما امروز ‏پایتخت ‏مکزیک بین 20 شهر آلوده دنیا هم نیست و تعداد روزهای پاک در این کلانشهر 20 میلیونی در سال 2012 به ‏‏237 روز ‏رسید‎.‎

سید محسن طباطبایی مزدآبادی دبیر انجمن علمی اقتصاد شهری اجرای جامع و دقیق ۶ مولفه مدیریتی در مکزیکوسیتی را ‏عامل مهار آلودگی هوا می داند. به گفته او، توسعه حمل و نقل عمومی با تاکید بر مترو، ایجاد سامانه گسترده‎ BRT، ‏ترویج دوچرخه سواری، کاهش زمان تست آلایندگی خودروها، نوسازی تاکسی ها و خروج کارخانه های آلاینده از شهر 6 ‏کلید طلایی مکزیکوسیتی برای عبور از بحران آلودگی هوا به شمار می روند‎.‎

بر این اساس، 12 خط مترو و 21 کیلیومتر خط ویژه دوچرخه در مکزیکوسیتی ایجاد شده؛ تست آلاینده ها در این شهر به ‏شش ماه کاهش یافته، 50 هزار کارخانه از داخل و اطراف شهر مکزیکوسیتی به مناطق دیگر منتقل شده و برای ورود ‏خودروها به معابر شهری هم محدودیت هایی اعمال شده است.‏

به جز مکزیکوسیتی شهرهای دیگری نیز در دنیا بر بحران آلودگی فائق آمده اند. در زمستان سال۱۹۵۲ پایتخت انگلیس ‏را مه عظیمی فرا گرفت که به خاطر آلودگی هوا کاملا سمی بود. ورود جریانی از هوای سرد باعث شد تا با پدیده وارونگی ‏هوا در زمستان آن سال این «مه دود» مرگ بیش از ۱۳هزار نفر را رقم بزند‎.‎کار به جایی رسید که تابوت برای مردگان ‏آلودگی هوا به پایان رسید. میزان ذرات معلق در هوا با قطر 2.5 میکرون یا کمتر در آن روزهای لندن به ۱۶۰۰ رسید. ‏در سال ۱۹۵۶ «لایحه هوای پاک» در پارلمان بریتانیا تصویب شد. سوزاندن زغال سنگ در منازل محدود و کارخانه‌ها به ‏مناطق اطراف و دور از شهرها منتقل شدند. از فوریه ۲۰۰۳ ‏هم برای ورود خودرو به مناطق مرکزی لندن عوارض تعیین ‏شد تا مردم خودروهای عمومی را به خودرو شخصی ترجیح بدهند. همه این اقدامات به تدریج باعث از بین رفتن آلودگی ‏هوا شد.‏

در نیویورک هم سال ۱۹۶۳ مه‌دود مرگبار ناشی از وارونگی هوا باعث مرگ 200 نفر شد. در سال ۱۹۶۶ نیز 168 نفر ‏دیگر به خاطر بیماری‌های ناشی از تنفس هوای آلوده جانشان را از دست دادند. از این رو آمریکا به تقلید از انگلیس به ‏فکر لایحه مشابه هوای پاک افتاد. در نتیجه استفاده از سوخت‌های پاک‌ در نیویورک اجباری شد. از طرفی روشن نگاه ‏داشتن خودرو بدون حرکت در کنار مدارس بیش از یک دقیقه ممنوع شد. نیویورک 4 سال قبل تمیزترین هوای خود در ‏‏۵۰سال گذشته را تجربه کرد.‏

در سال 2005 نیز خودروهای دیزلی مجبور شدند که از سوخت جدید با گوگرد کم استفاده کنند. تسهیل حمل‌ونقل عمومی ‏باعث شد میل به خرید اتومبیل شخصی در میان ساکنان نیویورک در سال 2011 نسبت به سال 2007 23‌درصد کم شود.‏

در لس‌آنجلس هم اقدام‌های مشابهی صورت گرفت. در دهه ۱۹۷۰ میلادی، شهرداری لس‌آنجلس یکصد بار در سال در ‏مورد وجود آلودگی شدید هوا، مه‌دود و وارونگی به شهروندان هشدار داده بود. پس از سال۲۰۰۰ این هشدارها به صفر ‏رسید. ‏

شهر توکیو پایتخت ژاپن هم مثال دیگری از این ماجراست. منطقه کلانشهری توکیو بیش از 35 میلیون نفر جمعیت دارد. ‏در ‏دهه 1980 میلادی، توکیو از آلوده ترین شهرهای دنیا بود. راه حل ساده مسئولان این شهر، فرهنگ سازی برای ‏استفاده ‏مردم از مترو بود. به تدریج ترافیک کاهش یافت و البته با تغییر مهندسی شهر، فضای سبز نیز به شکل محسوسی ‏در آن ‏جای گرفت.‏

برخی از دیگر شهرهای جهان نیز برنامه هایی برای کاهش آلودگی هوا دارند. پکن پایتخت چین هنوز هم با آلودگی هوا ‏دست و پنجه نرم می کند. راه حل پکن متفاوت است. آنها برای مهار آلودگی هوا، قصد دارند یون ‌های نقره به ابر‌ها پرتاب ‏کنند تا کریستال‌های یخ و بارندگی به شکل برف یا باران تولید کند. دولت چین درنظر دارد موشک ‌هایی را برای انجام این ‏کار به آسمان پرتاب کند. راه‌حل دیگر کشور چین استفاده و ساخت آسمان‌خراش‌های بسیار بلند و پاشیدن آب از ارتفاع به ‏آسمان است. آخرین راه‌حل خلاقانه در کشور چین یک جاروبرقی مکنده هواست که می‌تواند با استفاده از نیروی ‏الکترواستاتیک ذرات گردوغبار و آلودگی موجود در سطح آسمان را بمکد و هوا را پاک کند‎.‎

در دهلی ‌نو، پایتخت هند هم برنامه ویژه ای وجود دارد. قرار است تا سال ۲۰۲۰ بیش از ۷ میلیون دستگاه خودرو ‏هیبریدی در جاده‌ها ظاهر شوند. دولت برای شرکت ‌هایی که به تولید خودروهای الکتریکی می‌پردازند تسهیلات ویژه‌ای ‏اختصاص داده.‏

شهرداری پاریس هم قصد دارد در ۵ سال آینده مسیرهای ویژه دوچرخه را در شهر گسترش دهد و ۱۰ هزار پارکینگ ‏دوچرخه بسازد. پاریس با اجرای طرح ممنوعیت تردد برای خودروهای مدل ۱۹۹۷ و ماقبل از آن برای کاهش گازهای ‏گلخانه‌ای گام برداشته و تا سال ۲۰۵۰ قصد دارد ۷۵ درصد این گازها را کاهش دهد. تردد خودروهای مذکور در این شهر ‏مشمول جریمه‌های سنگین خواهد بود. ‏

مشکل تهران چیست؟
نکته قابل تامل اینکه به جز چند طرح متفاوت و یگانه به طور مثال برای پکن، پایتخت چین، - که همگی به شرایط محیطی ‏و جغرافیایی آن شهرها وابسته اند - سایر راه حل ها، هیچ یک عجیب و دور از دهن نیستند و تقریبا همگی در تهران و ‏برخی دیگر از کلانشهرهای کشور هم در حال اجرا هستند اما ظاهرا تفاوت در نحوه اجرای این سیاست هاست که باعث ‏موفقیت برخی کشورها و در جا زدن برخی دیگر می شود.‏

در حال حاضر، به جز تهران میزان آلودگی هوای شهرهای اصفهان، کرج، اهواز، اراک، تبریز، مشهد و شیراز نیز به ‏شدت نگران کننده است. با این حال، چشم انداز مثبتی برای رفع آلودگی وجود ندارد.‏

این در حالی است که کشور ما در خصوص مقابله با آلودگی هوا بی برنامه هم نیست ولی همان گونه که گفته شد اجرای ‏دقیق این برنامه ها، همواره مورد سوال بوده است. در سال ۱۳۷۹ طرحی تصویب شد تا طبق آن در مدت ۱۰ سال هوای ‏تهران به کیفیت سالم و قابل تنفس برسد. اما نه تنها این چنین نشد بلکه ده سال بعد از آن یعنی در سال 89، تهران اوج ‏آلودگی را تجربه کرد.‏
برنامه مذکور شامل ۷ محور استاندارد سازی خودروهای نو، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، ارتقای حمل و نقل ‏عمومی، بهبود کیفیت سوخت، معاینه فنی خودروها و مدیریت ترافیک و آموزش همگانی بود و قرار بود با همکاری ‏وزارت صنایع، وزارت نفت، سازمان حفاظت محیط زیست، شهرداری تهران و پلیس راهنمایی و رانندگی به اجرا درآید‎.‎

‏«طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران» که در سال 86 تصویب شد هم برنامه های مشابهی برای مقابله با آلودگی ‏داشت؛ گسترش فضاهای سبز اطراف شبکه معابر، ایجاد معابر پیاده‌رو در مناطق تجاری شهر، ممانعت از ورود ‏تاکسی‌های بنزین‌سوز به سیستم، دوگانه‌سوز کردن تاکسی‌های بنزینی موجود و وضع عوارض جدید برای خودروها ‏متناسب با مصرف سوخت و انتشار آلودگی از جمله برنامه های این طرح بود.‏

اما هیچ یک از این سیاست ها به درستی اجرایی نشد. به طور مثال، گوگرد گازوئیل در حالت استاندارد باید بین ۱۵ تا ۲۰ ‏پی پی ام باشد، اما «۷ هزار پی پی ام» است.به جای خروج یک میلیون خودروی فرسوده حدود ۳۰۰ هزار خودروی از ‏رده خارج شد. سهم حمل و نقل عمومی در کل سفرها هنوز به 30 درصد نزدیک هم نشده است.برخی خودروها با ‏فناوری۳۰ سال پیش تولید می‌شوند، و کاهش مصرف سوخت تبدیل به رویا شده است؛ طرفه آنکه سرعت متوسط ‏خوردوها در شهر به دلیل ترافیک سنگین تنها ۱۵ کیلومتر در ساعت استکه به معنای مصرف دوبرابری بنزین نسبت به ‏اتوبان هاست.‏

تصمیمات غلط و پوپولیستی دولت محمود احمدی نژاد هم برای وضعیت اثر سوء گذاشته؛ به طور مثال چندی پیش عباس ‏آخوندی، وزیر راه، با حضور در شورای شهر تهران با انتقاد از تفکیک کرج از تهران آن را یک خطای استراتژیک خواند و ‏گفت: با این اتفاق جمعیت بین این دو استان همچنان سیال است، به طوریکه روزانه یک میلیون و 250 هزار نفر از ‏پیرامون به تهران می‌آیند و باز می‌گردند و بخش اعظمی از این افراد با خودروهای شخصی تردد می‌کنند که بر اساس ‏برآوردهای صورت گرفته 530 هزار خودرو روزانه در تهران تردد دارند (در رفت و برگشتند). با این موضوع آیا می‌توانیم ‏نسبت به حمل و نقل تهران بی‌توجه باشیم؟

اظهارات وزیر راه را از زبان آمار هم می توان بررسی کرد. در دهه اخیر سفرهای درون شهری تهران رشد ۲۰ درصدی و ‏سفرهای ساکنین حومه شهر تهران رشد ۷۹ درصدی داشته است. یعنی نیاز به یک مدیریت یکپارچه و هماهنگ برای ‏کنترل وضعیت به شدت احساس می شود اما نه تنها چنین موضوعی وجود ندارد بلکه رشد اقمار تهران و ساخت و ‏سازهای بی رویه در شهرک های کوچک و بزرگ اطراف آن که تحت کنترل مدیریت شهری تهران و حتی شهرهای اطراف ‏هم نیستند، به شکل بی رویه ای ادامه دارد.‏

در این شرایط، که بزرگترین مانع بر سر خلاص شدن از شر آلودگی هوا، عدم اجرای سیاست ها و مصوبات است، ‏مسئولان به جای ایجاد «تضمین» برای اجرای درست آنها، به اینکه تهران با وضعیت کنونی قابل زندگی نیست اذعان ‏می‌کنند. در این شرایط تکلیف مردم چیست وامیدشان باید به کجا باشد؟‏