هزینه تولید خودروهای داخلی چقدر است؟

 انجمن خودرو سازان طی گزارشی به مسائلی پیرامون قیمت خودرو پرداخته اند. این گزارش را در زیر می خوانید:

اين روزها افزايش قيمت مواد اوليه، هزينه‌هاي عملياتي و هزينه‌هاي مالي به مهم‌ترين چالش خودروسازان بدل شده است. مرور قيمت خودروها از سال 76 تا 90 نشان مي‌دهد كه قيمت خودرو طي اين دهه با وجود رشد هفت برابري قيمت كالاهاي مصرفي، تنها 25 درصد افزایش داشته است! اگرچه بطئي بودن رشد قيمت خودرو براي مصرف‌كنندگان قطعا خبر مسرت‌بخشي است اما چنانچه بدانيم اين شيوه حركت با ترمز دستي! چه آسيب‌هايي به توليدكنندگان خودرو مي‌زند، قطعا نگران حال آنان خواهيم شد؛ نگران اين كه پيامدهاي تضعيف اين صنعت به خاطر وابستگي بيش از شصت صنعت جانبي به آن، در نهايت درست مثل بومرنگ به سمت مصرف‌كنندگان بازخواهد گشت.

برنارد شاو طنزپرداز ايرلندي مي‌گفت: «بعضی‌ها، چیزها را همانگونه که هستند می‌بینند و می‌پرسند چرا؟ و من چیزها را آن‌گونه که هیچ‌گاه نبوده‌اند در ذهنم می‌بینم و از خود می‌پرسم چرا كه نه؟!» هميشه بايد به روندهاي غيرعادي شك كرد.

رشد غير عادي و ركود غيرعادي، هر دو به يك ميزان ترسناك هستند. اين كه قيمت كالايي پرطرفدار مثل خودرو به يك‌باره افزايش يا كاهش يابد، جاي شك و ترديد است.

اقتصاددانان مي‌گويند قيمت يك كالا بايد در نظام بازار تعيين شود و هر گونه دخالت در افزايش يا كاهش قيمت توسط دولت ها، موجب برهم خوردن آهنگ طبيعي بازار مي‌شود، آهنگي كه نبض جامعه را به شكلي منتظم به ضربان وا مي‌دارد و نشاط، شادابي و آسايش خاطر را در جامعه مستولي مي‌سازد.

در اين كتابچه بر آن هستيم تا به صورت مختصر اما مفيد، با ارايه اطلاعات شفاف و دقيق، خواننده مطلب را مهياي تجزيه و تحليل درخور از آنچه در صنعت خودرو مي‌گذرد نماييم.

عامل اصلي افزايش قيمت خودرو، افزايش بهاي تمام‌شده است.

در اين بخش سعي شده است تا عوامل موثر در افزايش قيمت خودرو بررسي و ميزان تغييرات هريک طي سال‌هاي اخير بيان شود.  

پس از تثبيت نسبي قيمت مواد در سال 1388 که تا سال 1389 نيز ادامه داشت، در پي اجراي فاز اول هدفمندي يارانه‌ها و تغييرات نرخ ارز، متاسفانه در سال‌هاي 1390 و 1391 افزايش بي‌سابقه‌اي در نرخ مواد اوليه مورد نياز صنعت خودرو رخ داد. اغلب شركت‌هاي داخلي تامين‌کننده اين مواد (نظير پتروشيمي‌ها‌، فولاد مباركه، فولاد آلياژي، آلومينيوم ايرالكو، مس باهنر و...) نيز نسبت به تغيير نرخ فروش محصولات خود اقدام كردند که اين موج افزايش قيمت بي‌سابقه، به صورت مستقيم تاثير خود را بر قيمت تمام‌شده خودرو بر جاي گذاشت.

علاوه بر مواد اوليه، خودروهاي توليدي بسته به ميزان خودکفائي انجام‌پذيرفته داراي ارزبري خاص خود هستند که بخشي از اين ارز بري توسط زنجيره قطعه‌سازان و بخشي نيز توسط خودروساز (خريد پک قطعات) مصرف مي‌گردد.

 متاسفانه نرخ ارز نيز در سال 1391 دچار رشد قابل توجهي شد، به گونه‌اي که شاهد رشد 112 درصدي آن نسبت به سال 1390 و حدود 135 درصدي نسبت به سال 1388 بوديم.

پس از بررسي قيمت مواد اصلي، ميزان مصرف هريک از آن‌ها در خودروهاي توليدي، ميزان اثرگذاري آن‌ها را بر قيمت نهايي مواد و قطعات خودروها مشخص مي‌كند. ميزان مصرف اين اقلام بسته به نوع خودرو مقادير متفاوتي دارد.

از آنجا که اين اقلام پوشش‌دهنده تمامي مواد اوليه خودرو نبوده و مواد ديگري نظير شيشه، پارچه،  سرب، مواد شيميائي و رنگ و... نيز در خودرو به کار مي‌رود و نيز با لحاظ افزايش هزينه‌هاي توليد و عملياتي قطعه‌سازان، متوسط افزايش قيمت کل مواد و قطعات ورودي به خودروساز در سال جاري نسبت به سال گذشته حدود 104 درصد افزايش داشته است.

با توجه به اثرات طرح هدفمندي يارانه‌ها بر هزينه‌هاي انرژي و حمل و نقل و نيز افزايش ساير پارامترها، هزينه‌هاي عملياتي خودروسازان نيز همچون ساير واحدهاي صنعتي طي سالهاي اخير افزايش يافته است، اما اين هزينه در سال 1391 با رشد ناگهاني حدود 61 درصدي مواجه گرديد. 

به عنوان نمونه هزينه‌هاي حمل و نقل، امسال تا حدود 115 درصد به ازاي هر خودرو رشد كرده است. همچنين کاهش تيراژ خودرو امسال ناشي از مشکلات مختلف تامين قطعه (تحريم‌ها، تبادلات بانکي خارجي، کمبود نقدينگي و...) موجب افزايش قابل توجهي در هزينه‌هاي ثابت شرکت گرديده است.

با اعمال تحريم‌هاي بين‌المللي و ايجاد محدوديت در خريد اعتباري مواد و قطعات نيم‌ساخته از منابع خارجي توسط سازندگان داخلي و ايران‌خودرو، سازندگان نيز به ناچار جهت خريد مواد و قطعات از طريق حواله‌هاي صرافي با نرخ ارز آزاد اقدام كردند. از يک سو رشد بي‌سابقه نرخ ارز آزاد و از سوي ديگر تغيير رويه‌هاي گذشته در گشايش اعتبار (از 10 درصد قيمت ال‌سي در گذشته به حداقل130 درصد در شرايط كنوني!) موجب افزايش شديد نقدينگي مورد نياز نسبت به شرايط خريد اعتباري گرديد و مشكلات و هزينه‌هاي ناشي از تحريم‌هاي بين‌المللي را دوچندان كرد.

به عبارت ديگر محدوديت‌هاي شكل گرفته در زمينه تامين ارز بانكي جهت قطعه‌سازان و عدم ايجاد سازوكار لازم در اين زمينه و نبود نقدينگي لازم براي پرداخت مالي مناسب به سازندگان قطعات، اثرات تحريم‌هاي بين‌المللي را زيان‌بارتر كرده است.

شايان ذكر است به طور متوسط 10 الي 15 درصد از خريد تامين‌كنندگان از قطعه‌سازان به صورت غيرمستقيم به منابع خارجي وابسته است. در ذيل متوسط هزينه‌هاي تامين مالي يك واحد محصول طي سال‌هاي اخير نشان داده شده است که حکايت از رشد 134 درصدي اين هزينه‌ها نسبت به سال قبل و رشد حدود 183 درصدي آن نسبت به سال 1389 دارد.

همان‌گونه که در جدول ذيل ملاحظه مي‌شود، با در نظر گرفتن مقادير رشد هريک از عوامل قيمت تمام‌شده که در فوق به آنها اشاره گرديد و نيز با لحاظ كردن سهم هريک از اين عوامل در قيمت تمام شده خودرو (بر اساس صورت‌هاي مالي سال‌هاي گذشته)، واقعيت‌ها حاكي از رشد حدود 104 درصدي قيمت تمام‌شده خودرو نسبت به سال گذشته است.

به اين ترتيب با مقادير افزايش قيمت فروش خودرو که امسال توسط سازمان حمايت و مجموعا در حدود 30 درصد رخ داده است، توليد خودرو کماکان در حاشيه زيان بالايي قرار دارد. 

با توجه به توضيحاتي که در بخش قبل در زمينه رشد بهاي تمام‌شده خودروها ارائه گرديد، در اين بخش به چالش ديگر خودروسازان در حوزه قيمت مي‌پردازيم که همانا شيوه قيمت‌گذاري است.

در حال حاضر قيمت‌گذاري خودرو مشمول ضوابط قيمت‌گذاري تکليفي است. مهم‌ترين دليل قيمت‌گذاري خودرو توسط دولت، "کالاي انحصاري" دانستن خودرو است که البته بر اساس تعريف کالاي انحصاري، خودروسازان انحصاري بودن آن را مردود مي‌دانند و مکاتبات فراواني نيز در اين زمينه انجام پذيرفته است.

طبق تعريف، کالاي انحصاري داراي 2 مشخصه ذيل است:

در اين زمينه و در حال حاضر نه تنها هيچگونه محدوديتي براي احداث واحد‌هاي خودروسازي وجود ندارد بلکه همچون ساير صنايع مشوق‌هاي لازم در اختيار شرکت‌هاي داخلي و خارجي قرار داده مي‌شود. افزايش تعداد توليد‌کنندگان خودرو از 10 خودروساز به 16 خودروساز و افزايش تعداد شرکت‌هاي واردکننده از 4 شرکت به حدود 20 شرکت طي 10 سال گذشته بيانگر همين مطلب است.

در اين زمينه نيز وجود اکثريت سهم بازار در اختيار 3 شرکت ايران خودرو، سايپا و پارس‌خودرو را نمي توان جداي از واقعيت‌هاي اين امر با روندهاي جهاني دانست. همچون ساير کشورهاي داراي صنعت خودروسازي، روند نسبتا ملايم افزايش ورود خودروسازان ناشي از بالا بودن ميزان سرمايه‌گذاري مورد نياز در كنار حاشيه سود پائين و نيز ريسك بالاي محيط كسب و كار و در اين صنعت است، چنان‌كه در روندهاي جهاني نيز تعداد خودروسازان نه تنها افزايش نيافته است، بلكه به‌منظور اقتصادي شدن سرمايه‌گذاري‌ها و اشباع بازار، با ادغام‌هاي گسترده و كاهش تعداد خودروسازان مستقل همراه بوده است (رنو با نيسان، پژو با سيتروئن و...).

دستيابي به تيراژ اقتصادي عموما موجب گرديده تا معمولا چند خودروساز محلي اكثر سهم بازار و عرضه را به خود تخصيص دهند؛ اين امر در بسياري از كشورها (نظير كره جنوبي، فرانسه، آلمان، آمريکا و...) به چشم مي‌خورد. در فرانسه اكثر سهم بازار در دست 2 گروه خودروساز پژو-سيتروئن و رنو است؛ در كره جنوبي بيشتر سهم بازار در دست دو شركت هيونداي و كيا است؛ در آمريکا بخش عمده سهم بازار در اختيار جنرال‌موتورز و فورد است و يا در آلمان كه اغلب سهم بازار در دست 3 خودروساز فولكس‌واگن، ب‌ام‌و و مرسدس‌بنز است و اين تعداد محدود رقبا، انحصار تلقي نمي‌گردد.

اين واقعيت را بايد پذيرفت که در حالي که خودروسازان در تکاپوي توليد حتي يک دستگاه خودروي بيشتر هستند تا هزينه‌هاي سربار خود را پوشش داده و ادامه حيات يابند، مفهوم انحصار (مشابه مفهوم کارتل‌هاي اقتصادي در جهان) مصداق و مفهومي ندارد.

حتي با پذيرش اصل تعيين قيمت توسط دولت، عدم تعيين قيمت واقعي و منطقي خودرو توسط متوليان امر دغدغه ديگري براي صنعت خودرو است. بر اساس سوابق، قيمت‌هاي تعيين‌شده براي خودرو طي 10 ساله گذشته به گونه‌اي بوده است که سياست‌هاي کنترل قيمت عملا به کنترل قيمت کالاي نهائي (خودرو) تعبير گرديده است، به گونه‌اي که عليرغم افزايش هزينه نهاده‌هاي توليد، در اغلب سال‌ها قيمت فروش خودرو به همان ميزان تغيير نيافته است.

 

متاسفانه با اين شيوه، قيمت خودرو همچون يک فنر، هرساله متراکم‌تر گرديد، به گونه‌اي که براي جبران آن و رسيدن به سطح تعادلي حداقل به ميزان ساير کالاها، در سال جاري چاره‌اي جز رهاسازي اين فنر و افزايش قيمت چندين درصدي نيست. با تدوام اين سياست، به تدريج سودآوري محصولات شرکت‌هاي خودروسازي تنزل يافته که مهمترين پيامد آن پديد آمدن مشکلات تامين نقدينگي سرمايه در گردش است، موضوعي که در سال‌هاي اخير با کاهش ارائه تسهيلات در سيستم بانکي کشور نيز همراه شده و بحران بزرگي براي خودروسازان ايجاد كرده است، زيرا نقدينگي مورد نياز بنگاه‌هاي اقتصادي همانند خوني است که در شريان‌هاي حياتي آن مي‌بايست همواره در جريان باشد.

با نبود نقدينگي، تامين دچار اختلال مي‌گردد؛ با اختلال تامين، توليد مختل شده و با نبود توليد، فروش مختل خواهد شد و هنگامي که فروش نباشد، نقدينگي‌اي توليد نمي‌شود که اين چرخه را بگرداند (دور باطل دام نقدينگي).

 

در بحران جهاني خودروسازان اروپائي و امريکائي در سال 2009 (مشابه وضعيت فعلي خودروسازان داخلي) نيز صنايع خودروسازي آن کشورها فقط با کمک و حمايت اقتصادي دولت‌ها توانستند دور باطل نقدينگي ايجاد شده را شکسته و با رهايي از مشکلات آن دوره، بار ديگر به سوددهي برسند.

لازم به توضيح است که کاهش تيراژ توليد و عرضه ناشي از عوامل مورد اشاره در اين گزارش در کنار جو رواني بازار از واقعي نبودن قيمت‌هاي كنوني خودرو (با توجه به مقايسه رشد تورم در قيمت ساير کالاها) موجب شده تا حباب قيمتي رشد كند و در اين بين سود سرشاري عايد دلالان در بازار خودرو شود؛ سودي که حداقل مي‌توانست با تدبير لازم در سياستهاي قيمت‌گذاري، نصيب بخش توليد گردد.

در ذيل به اختصار به مهمترين چالش‌هاي پيش روي خودروسازي و شرکت ايران‌خودرو اشاره مي‌شود.

* رشد نياز به تامين نقدينگي (به دليل افزايش هزينه‌ها و نيز تغيير روش‌ها خريد نظير گشايش ال‌سي حدود 130 درصد، حذف يوزانس و ري‌فاينانس و...)

* محدوديت‌هاي ايجاد شده در سيستم بانکي در ارائه تسهيلات 

* عدم تناسب سقف تسهيلات صنعت خودرو با نيازهاي آن و تشديد آن براساس قانون ذينفع واحد 

* عدم تخصيص تسهيلات مصوب کارگروه توليد به صنعت خودرو (2000 ميليارد تومان)

* محدوديت‌هاي منابع ارزي و افزايش هزينه‌هاي تامين آن (قطع ارتباط فيمابين بانک‌هاي داخلي و خارجي که منجر به توقف سيستم ال‌سي و ارسال وجه با نرخ آزاد و افزايش هزينه‌هاي مالي و مخاطرات انتقال ارز از ساير طرق مي‌گردد.)

* کاهش فروش نقدي سال‌هاي گذشته 

* کاهش تيراژ و درآمد فروش (ناشي از مشکلات زنجيره تامين، تحريم‌ها و همکاري‌هاي بين الملل) که همان دور باطل نقدينگي است. 

* لزوم اجراي سريع سازوكارهاي مرسوم جهاني (تنفس مالياتي، کسر برخي هزينه‌ها نظير تحقيق و توسعه از ماليات پرداختني، کاهش نرخ بهره صنعت و...)

* انحصاري قلمداد کردن خودرو و تکليفي كردن قيمت‌گذاري آن

* عدم تعيين قيمت خودرو متناسب با بهاي تمام‌شده واقعي آن و در نتيجه به زيان‌دهي رسيدن شرکت و عدم توان تامين نقدينگي خود

* عدم اتخاذ سياست واحد قيمت‌گذاري براي زنجيره ارزش خودرو 

* عدم امکان دريافت بموقع ضرر و زيان ناشي از قيمت تکليفي (طبق قانون برنامه پنجم، زيان ناشي از مابه التفاوت قيمت تکليفي و قيمت واقعي مي‌بايست توسط دولت جبران گردد)

* برخي از واحدهاي قطعه‌سازي هم اکنون تعطيل و يا در حال ورشکستگي هستند 

* با حذف حتي يک قطعه‌ساز، زنجيره تامين دچار مشکل مي‌گردد 

* مشکل براي برخي قطعات که وابستگي تکنولوژيکي به خارج دارند خصوصا در مواردي که به شرکت‌هاي آمريکائي وابسته هستند (زمانبر بودن و يا عدم توجيه اقتصادي براي ساخت داخل كردن آنها)

*عدم نگرش و سياست واحد در بين متوليان مختلف در حمايت از صنعت خودرو

* عدم تناسب استانداردها و توقعات از صنعت خودرو متناسب با شرايط محيط كنوني (برخي استانداردهاي ايمني و آلايندگي اروپايي بدون توجه به نيازهاي ارزي آنها و يا تامين سوخت و زيرساخت‌هاي مورد نياز آنها در اين شرايط تحريمي كنوني)

* احتمال روند نزولي تقاضا به دليل عدم افزايش قدرت خريد مردم متناسب با افزايش قيمت خودروها (در نتيجه حذف بخشي از تقاضا و يا سوق يافتن آن به سمت خودروهاي دست دوم)

* عدم اجراي طرح‌هاي خروج خودروهاي فرسوده (جهت کمک به تثبيت تقاضا)

* عدم ارائه تسهيلات به خريداران خودرو (مشابه اقدام کشورهاي اروپايي در دوران رکود صنعت خودرو). لازم به ذکر است که شرکت‌هاي خودروساز و نيز شرکت‌هاي ليزينگ، ديگر همچون گذشته توانايي ارائه تسهيلات خريد به مشتريان را ندارند.