«ایران» در ادامه نوشت: نام او اگرچه با طرح ترافیک و حذف سهمیه‌ها و رانت‌ها گره خورده اما پشت سرش همچنان حرف و حدیث‌هایی است که از او یک تصویر مخالف نشان می‌دهد. با او در زمانی به گفت‌و‌گو نشستیم که بحث دوچرخه‌سواری آقای شهردار داغ شده بود. کمی بعدتر البته سروصداها خوابید اما او مصرانه از برنامه‌هایی خبر داد که قرار است وضعیت حمل و نقل عمومی در تهران را متحول کند؛ آن هم در شرایطی که حد موجودی شهرداری در بانک مرکزی به رنگ قرمز درآمده است.
اجازه دهید سؤال اولم را از بحث داغ دوچرخه‌سواری‌های هفتگی آقای شهردار شروع کنم. موضوعی که خیلی‌ها به آن نگاه مثبت دارند و او را تحسین می‌کنند و برخلاف آنها، برخی هم معتقدند که تهران با چالش‌هایی مواجه است. نظر شما چیست؟
اتفاقاً این حرکت شهردار بازتاب جهانی هم پیدا کرد و در مجله بلومبرگ هم مقاله‌ای در این زمینه نوشته شد؛ اما ایده اصلی در معاونت، توسعه مد پیاده و دوچرخه‌سواری است. برخلاف آن‌هایی که می‌گویند تهران به خاطر شیب جنوب به شمال، مناسب دوچرخه‌سواری نیست، می‌گویم دوچرخه‌سواری در تهران قابل پیاده‌شدن است.
یکی از ایراداتی که به آقای حناچی گرفته شده همین بحث است. چراکه به اعتقاد برخی‌ها، این فقط یک حرکت نمایشی بوده و دردی از مشکل ترافیک را حل نمی‌کند. حتی خود رئیس شورا هم به این موضوع غیرمستقیم واکنش نشان دادند و در کنایه‌ای گفتند که اولویت با مترو است وگرنه مردم از الاغ سواری هم رضایت داشتند.
اتفاقاً آقای حناچی اولین سه‌شنبه را با مترو به شهرداری آمد. از طرفی تمایل به دوچرخه‌سواری، به معنی این نیست که ایشان به بحث توسعه مترو بی‌توجه‌اند. قطعاً اولویت سرمایه‌گذاری ما در مترو است، طبیعتاً آقای هاشمی نگران‌اند که مترو فراموش شود. الان یک‌چهارم بودجه شهر تهران، به مترو تعلق دارد و همان‌طور که می‌دانید اولویت در بودجه نمود پیدا می‌کند؛ و البته این به معنای نادیده گرفتن مدهای دیگر حمل‌ونقل نیست.
بهتر است برای پاسخ شفاف‌تر به این انتقادات، توضیح دهید در همین مدت، چه اتفاقات مثبتی در حوزه مترو افتاده؟
ما در این حوزه چند اقدام مهم و قابل‌توجه انجام دادیم، در وهله اول سعی کردیم تا بهره‌وری خطوط موجود را افزایش دهیم و سرفاصله قطارها را کم کنیم. این کار از طریق کاهش مدت تعمیر واگن‌ها اتفاق افتاد. جالب است که بیش از ۳۵ درصد واگن‌های مترو در دوره آقای قالیباف در انتظار تعمیر بودند که این رقم هم‌اکنون به کمتر از ۲۰ درصد رسیده است؛ یعنی ما ۱۵ درصد قطارهای در دست تعمیر را وارد چرخه حمل‌ونقل کرده‌ایم. همچنین ۱۴ قطار جدید در شرکت واگن‌سازی تهران تولید شد که با این ۲ اقدام توانستیم سرفاصله حرکت قطارها را کاهش دهیم. الان فاصله زمانی سه خط مترو، ۴ دقیقه و کاملاً منظم است. سرفاصله قسمت شمالی خط ۳ که زمانی ۱۸ دقیقه بود، با اضافه شدن دو قطار هم‌اکنون به ۸ دقیقه کاهش پیدا کرده است. یا در خط ۵ (کرج) قطارها از ۸ واگن به ۹ واگن افزایش یافت. خط ۷ هم که به خاطر مشکل ایمنی تعطیل شده بود، دوباره به مدار حرکت برگشت. ما در این خط سرمایه‌گذاری زیادی انجام دادیم تا مشکل سیگنالینگ آن برطرف شود. متأسفانه در دوره قبل هیچ هزینه‌ای در سیگنالینگ نشده بود. امروز ۵ کیلومتر خط ۷ در حال فعالیت است و بزودی ادامه این خط هم به بهره‌برداری می‌رسد. از طرفی در حال تکمیل ۱۰ کیلومتر از خط ۶ برای بهره‌برداری هستیم.
قول داده بودید که در پایان شهریور این ۱۰ کیلومتر افتتاح می‌شود و ما حالا در اوایل زمستان هستیم؟
بله، ما قول افتتاح در مهرماه را داده بودیم؛ اما با توجه به مشکلات مالی و همین‌طور تغییرات شدید نرخ ارز، (چون همه هزینه‌ها ارزی محاسبه می‌شود)، نتوانستیم به این وعده عمل کنیم. متأسفانه هزینه تکمیل این ۱۰ کیلومتر به علت نوسانات بازار تا ۴ برابر افزایش یافت. درهرصورت بشدت پیگیر تکمیل این خط هستیم.
ممکن است به امسال برسد؟
امیدوارم تا قبل از پایان سال بتوانیم باوجود همه مشکلات مالی، این ۱۰ کیلومتر را وارد مدار کنیم. دراین مدت اقدامات بسیار خوبی انجام‌شده، اگرچه باید مشکلات مالی را هم جدی گرفت. بالاخره در دوره قالیباف از همه پتانسیل وام گرفتن بانک‌ها استفاده شده است. در آخرین سال مدیریت ایشان، بیش از ۵ هزار میلیارد تومان وام از بانک شهر گرفته شده است. توجه کنید فقط در یک سال! و حالا ما فقط ۱۷ هزار میلیارد تومان بدهی به بانک شهر داریم. براین اساس در این دوره مجموع بدهی‌هایی که از دوره قبل ایجاد شده، شرایط مدیریت را بشدت بحرانی کرده است. شهرداری حالا نه توان پرداخت نقدی برای پیشرفت پروژه‌های سنگین را دارد و نه مجوز دریافت وامی از بانک‌ها! چون هرچه امکان وام گرفتن وجود داشته مازاد بر آن هم استفاده شده است. الان حد موجودی شهرداری به علت همین وام‌ها در بانک مرکزی به درجه قرمز درآمده است؛ بنابراین وقتی قرار است عملکرد را بررسی کنیم، بهتر است امکانات و منابع مالی را هم در نظر بگیریم. باید ببینیم الان پروژه‌های مترو در چه وضعیتی پیش می‌رود و قبلاً با چه امکاناتی در حال پیشروی بود! به اعتقاد من با وجود شرایط مالی و همین‌طور تغییرات مدیریتی، عملکرد مترو هم در حوزه بهبود بهره‌وری و افزایش سطح خدمات و هم در توسعه خطوط، قابل‌قبول است.
پس در این دوره هیچ وام یا قرضی نگرفته‌اید و همه هزینه‌های مترو از بودجه بوده است؟
خب از ابتدای امسال مبلغ اندکی در حدود ۲۰۰ میلیارد تومان از تسهیلات وام در مترو استفاده کرده‌ایم، اما بیشترین تکیه ما بر منابع نقدی شهرداری بوده است.
در این ۹ ماه چقدر در مترو هزینه کرده‌اید؟
تا الان در مجموع بیش از ۷۰۰ میلیارد تومان هزینه کرده‌ایم. ۲۰۰ میلیارد تومان آن از محل وام بوده و ۵۰۰ میلیارد تومان دیگر از منابع نقدی بوده است. غیر از آن حدود ۷۰۰ میلیارد تومان هم از فروش اوراق مشارکت به‌حساب مترو واریزشده که هنوز هزینه نشده است.
این همان ۷۰۰ میلیارد تومان از بانک شهر برای تکمیل خط ۷ است؟
خیر، این ۷۰۰ میلیارد تومان از اوراق مشارکت است و قرار نیست که ما وامی از بانک شهر دریافت کنیم.
دولت از سهم ۵۰ درصدی خود تاکنون چه میزان پرداخت کرده است، در دوره‌های گذشته به علت روابط نه‌چندان حسنه‌ای که بین دولت و شهرداری برقرار بود، انتظار واریز این سهم وجود نداشت، اما امروز در شرایطی که هم دولت و هم شهرداری در شرایط سخت مالی قرار دارند و البته آقای حناچی هم مثل دو شهردار گذشته در جلسات هیأت دولت شرکت می‌کنند، ماحصل این روابط حسنه چه دستاوردی برای مردم تهران خواهد داشت؟
یکی از برنامه‌های جدی ما دریافت سهمی است که دولت برای حمل‌ونقل عمومی پرداخت نکرده. ببینید از سال ۸۵ تا پایان سال ۹۶ شهرداری جمعاً معادل ۱۵ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان در مترو هزینه کرده است که دولت باید حداقل نصف آن را پرداخت می‌کرد، اما رقمی که دولت در این ۱۲ سال پرداخت کرده است، چیزی در حدود هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان بوده؛ بنابراین حدود ۵ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان سهم پرداخت نشده دولت در مترو است. اگر دولت این مبلغ که به عبارتی بدهی او محسوب می‌شود را قبول کند و به‌جای آن، بخشی از بدهی شهرداری به بانک‌ها که در حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان می‌شود را تهاتر کند، کمک بزرگی به ما کرده است و ما دستمان باز می‌شود تا حداقل بتوانیم وام‌های جدید بگیریم و اعتبارمان را افزایش دهیم. خب وقتی اعتبار ما زیاد شد می‌توانیم به ساخت خطوط جدید مترو سرعت بدهیم. الان آخرین وضعیتی که برای تهران پیش‌بینی‌شده، راه‌اندازی ۱۱ خط مترو است که ما تا الان فقط ۷ خط را راه‌اندازی کرده‌ایم. اگرچه با این وضعیت مالی، محدودیت‌های شدیدی پیش روی ماست. ما انتظار داریم که دولت این بدهی را بپذیرد و تهاتر کند. در قانون هم این اجازه به دولت داده‌شده است و خب هیچ هزینه‌ای هم برای آن ندارد.
ظاهراً سر بخشی از بدهی‌ها، دولت راضی به تهاتر نشده؟
نمی‌توانیم بگوییم دولت راضی نیست. چون گرفتاری‌های قانونی برای این تهاتر وجود دارد و به این راحتی‌ها نیست؛ بنابراین موضوع این نیست که دولت بپذیرد یا نه! البته ما هم از گمرک یا سازمان امور مالیاتی انتظار تهاتر نداریم، چون شهرداری باید طبق قانون حتماً بدهی‌اش را به این‌ها پرداخت کند. در مقابل اما انتظار تقسیط داریم که شهرداری با یک وام یک‌ساله بتواند آنها را پرداخت کند. گمرک البته اجازه داده که بدون پرداخت حقوق گمرکی که حدود ۳۰ میلیارد تومان می‌شود، بخش زیادی از قطعات ترخیص شود؛ اما مشکل فعلی ما مالیات بر ارزش‌افزوده است که چیزی در حدود ۴۰ میلیارد تومان می‌شود. خب گمرک اجازه ترخیص ندارد و حتماً باید وزارت دارایی و سازمان امور مالیاتی اجازه این کار را بدهند که ما هم بر همین اساس مشغول رایزنی با آنها هستیم. این موضوع البته خیلی جدید است.
تجهیزات با ارز ۵ هزار تومانی با شهرداری محاسبه می‌شود؟
دولت متأسفانه ارز خرید واگن مترو یا اتوبوس را در ردیف کالاهایی مثل موبایل قرار داده است و این مورد اعتراض ماست. چراکه ما فکر می‌کنیم ارزش خرید واگن مترو کمتر از دارو برای مردم نیست. همان‌طور که دولت به دارو و حتی تایر کامیون‌ها ارز کالای اساسی اختصاص داده، ما فکر می‌کنیم که واگن مترو مستحق تخصیص ارز کالای اساسی است. البته ما در این زمینه درخواستی هم به معاون اول رئیس جمهوری ارسال کرده‌ایم تا به حمل‌ونقل عمومی ارز کالای اساسی اختصاص یابد که ما لااقل بتوانیم با همین یوروی ۵ هزار تومانی پرداختی‌هایمان را انجام دهیم، وگرنه با ارز نیمایی حدود ۹ هزار تومان که امکان‌پذیر نیست. مردم باید بدانند که حتی یک ریال هم از این ۷۰ واگن قبلاً پرداخت نشده است. درحالی‌که
۱۰۰ درصد خرید آن را وام ارزی گرفته‌اند؛ یعنی به‌جای اینکه وام ریالی بگیرند و با آن ارز بخرند، وام ارزی با سود ۱۰ درصد در سال گرفته‌اند. همان‌طور که می‌دانید وام‌های ارزی باید با ارز پس داده شود و این‌طور نیست که با ریال محاسبه شود. بانکی که وام ارزی می‌دهد، ارز را به نرخ روزِ بازپرداخت وام پس می‌گیرد؛ یعنی ما باید در زمان بازپرداخت وام، بدهی را ارزی پس بدهیم. خب آن زمان یورو چند بود و الان چند است؟! اگر قرار به این کار باشد و حتی ما در سیستم نیمایی هم یورو بخریم، این ۷۰ واگن برای ما هزار میلیارد تومان آب می‌خورد. این جدا از ۱۰ درصد سودی است که سالانه باید پرداخت کنیم.
ظاهراً آقای حناچی هم در جلسات هیأت دولت شرکت می‌کنند.
بله، ایشان هم دعوت‌شده و شرکت می‌کنند. آقای نجفی و افشانی هم در جلسات هیأت دولت شرکت می‌کردند. اتفاقاً این موضوعات باید در هیأت دولت مطرح شود و حضور شهردار تهران می‌تواند به حل معضلات تهران کمک کند و انتظار دیگری وجود ندارد؛ اما این کاری نیست که فقط تیم شهرداری بتواند حل کند. تهران به‌جز تهران بودنش، پایتخت است و بخش مهمی از هزینه‌هایی که بر دوش مردم تهران است، هزینه پایتخت بودن تهران است. وگرنه اگر تهران مثل استانبول بود، خیلی ارزان‌تر و راحت‌تر اداره می‌شد.
بعد از حضور آقای نجفی و افشانی و حالا هم یک جلسه آقای حناچی در کابینه، چه اتفاقات مثبتی برای پایتخت‌نشین‌ها رقم خورده، مردم حقشان هست که بدانند این دیدوبازدیدها صرفاً نمایشی نبوده است؟
به خاطر حضور آقای نجفی در هیأت دولت، بندهایی در بودجه ۹۷ پیشنهاد شد که یکی از آنها همین اجرای «طرح کاهش» یا LEZ بود. خب اگر ایشان در این جلسات حضور نداشتند، ممکن بود این مصوبه به این زودی‌ها محقق نشود. یا انتشار اوراق مشارکت و اینکه شهرداری اجازه پیدا کرد تا به‌جای بدهی‌هایش به پیمانکاران از همین اوراق بدهد، همه به‌واسطه حضور ایشان در دولت بود؛ بنابراین حضور شهرداران به‌هیچ‌وجه بی‌فایده نبوده است.
یک انتقاد جدی به توسعه اتوبان‌ها و بزرگراه‌ها در کنار مترو وارد است که هر دو از دوره کرباسچی شروع شدند، اما، بویژه در دوره قالیباف به موازات هم پیش نرفتند و همین مسأله، نابرابری فضایی در شهر را رقم زده.
بله، علی‌رغم اینکه خطوط مترو در مقایسه با ۱۵ سال قبل وضعیت بهتری پیدا کرده، اما سهم حمل‌ونقل مترو کاهش یافته است؛ یعنی تعداد افرادی که از مترو استفاده می‌کنند، اگرچه بیشتر شده است، اما درصد سهم استفاده از حمل‌ونقل عمومی نسبت به ۱۵ سال پیش کاهش یافته است. الآن سهم جابه‌جایی مسافر در حمل‌ونقل عمومی (مترو و اتوبوس) به‌جز تاکسی، زیر ۲۰ درصد است، درصورتی‌که ۱۵ سال پیش این سهم بیشتر بوده است. این نشان می‌دهد که ساخت بزرگراه‌ها، مردم را تشویق به استفاده از خودروهای شخصی کرده. شما امروز در اطراف خودتان، خانواده‌هایی را می‌بینید که هر عضو آن یک خودروی شخصی دارند! اما ۱۵ سال پیش هر خانواده به‌زحمت یک خودرو داشت. الآن مسأله این نیست که هر خانواده، خودرو دارد یا نه! مسأله این است که هر خانواده چند خودرو دارد؟ چرا؟ چون توسعه خودرومحوری در تهران بیش از توسعه حمل‌ونقل عمومی بوده است.
پس رشد مترو متناسب با برنامه توسعه نبوده؟
بله، مترو رشد داشته، اما نه به‌اندازه برنامه پیش‌بینی‌شده، برعکس بزرگراه‌ها بیشتر از برنامه، رشد کرده‌اند؛ یعنی بر اساس طرح جامع، بزرگراه‌هایی که باید تا سال ۱۴۰۴ در تهران ساخته می‌شد در سال ۱۳۹۵ تکمیل و تمام شده است. براین اساس ما ۹ سال جلوتر از برنامه حرکت کرده‌ایم و جالب اینکه بدهی‌هایی که ایجاد شده همه بر گردن این دوره افتاده است. ولی مترو بر اساس طرحی که ارائه شده، پیش نرفته و تکمیل آن هم بر عهده این دوره است! البته خطوط جدیدی راه افتاده، اما بر اساس طرح جامع مترو باز هم عقبیم؛ و از آنجا که رشد بزرگراه‌ها بیشتر از مترو بوده، سهم جابه‌جایی با حمل‌ونقل عمومی کاهش یافته است.
با این توصیف الآن مترو باید چند خط می‌داشت که ندارد؟
نمی‌توانم عدد دقیقی بدهم؛ اما لااقل باید این ۹ خطی که از قبل پیش‌بینی‌شده بود تا ۳ سال آینده تکمیل می‌شد که قطعاً این اتفاق نمی‌افتد. براین اساس ما فقط به سراغ پروژه‌های نیمه‌تمام رفته‌ایم و شهرداری قصدی برای ایجاد پروژه‌های جدید ندارد. این سیاست قطعی شهرداری است.
سهم کدام دولت یا دولت‌ها در پرداخت بدهی‌ها، پررنگ‌تر بوده است؟
ببینید، این مبلغ از اختصاص بودجه‌های عمرانی به‌دست‌آمده و نمی‌توان گفت که کدام دولت بیشترین پرداختی را داشته است؛ اما پولی که مترو نیاز دارد با ۱۰۰ میلیارد تومانی که تحت عنوان بودجه‌های عمرانی اختصاص می‌یابد، جمع نمی‌شود، با ارز نیمایی هم اگر بخواهیم حساب کنیم، ساخت هر خط مترو، حداقل بالای ۱۵ هزار میلیارد تومان هزینه روی دست شهرداری می‌گذارد؛ بنابراین اگر بخواهیم به این ۱۰۰ میلیارد تومان دل‌خوش کنیم که هر خط مترو ۱۵۰ سال زمان می‌برد تا آماده شود! پس بهتر این است که دولت از طریق فاینانس‌ها و وام‌های خارجی به کمک ما بیاید.
با این شرایط تحریم عملاً این امکان هم از دست می‌رود؟
شرایط تحریم دائمی نیست و در همین شرایط هم می‌توان برای فاینانس‌ها راهکار پیدا کرد.
یکی از صفت‌هایی که برخی اعضای شورا به شما می‌دهند، می‌گویند آقای پورسیدآقایی یک فرد «مخالف‌خوان» است، یعنی با هر چه شورا می‌گوید مخالفت می‌کند، الآن هم که بحث تغییر محدوده زوج و فرد مطرح است و پلیس معتقد است که شهرداری تهران برای حذف این محدوده با آنها هیچ مشورتی انجام نداده، این حرف‌ها را قبول دارید؟
شما از شورا شروع کردید و به پلیس رسیدید. درحالی‌که یک نفر را نمی‌توان مظهر کل شورا گرفت. اتفاقاً حذف محدوده زوج و فرد مصوبه سال گذشته شورا را دارد. شورا حتی نرخ محدوده را هم تعیین کرد، اما در نهایت با مخالفت فرمانداری روبه‌رو شد. البته در موضوعات دیگر ممکن است با یک نفر اختلافاتی داشته باشیم که طبیعی است. مخالفت پلیس را هم من جایی ندیده‌ام. سردار رحیمی فقط اعلام کردند که ما هنوز تصمیمی برای این محدوده نگرفته‌ایم و در جریان این طرح هستیم. ما هم هیچ‌گاه نگفته‌ایم که نظر پلیس را نمی‌خواهیم. به‌هرحال پلیس یکی از اعضای شورای ترافیک تهران است.