مشروح این مصاحبه را که کمتر از یک هفته پس از استعفای او انجام شده، در ادامه می‌خوانید.
ایرنا: جناب آقای علایی، از آخرین اتفاق حضور شما در شرکت هواپیمایی آسمان یعنی استعفای شما شروع کنیم. چرا استعفا دادید؟
علایی: سیاست‌های حوزه هوانوردی را غلط می دانستم و مخالف آن بودم.
تصور می‌شد همه کارها از طریق برجام و خرید هواپیمای نو انجام می‌شود درحالی‌که از روز اول، اعلام کردم باید دست شرکت‌های هواپیمایی را برای وارد کردن هواپیماهایی که خودشان تشخیص می‌دهند اقتصادی است باز گذاشت و سازمان هواپیمایی کشوری، هواپیمای واردشده را تنها از لحاظ داشتن صلاحیت پرواز ارزیابی کند و معیارهای دیگر را باید کنار گذاشت.
**منتظر هواپیمای نو ماندن اشتباه بود
درواقع همان زمان نیز بر این موضوع تأکید کردم که توافق برجام باید فرصتی برای ورود انبوه هواپیما به کشور باشد و منتظر هواپیمای نو ماندن کار اشتباهی است. اما این تصمیم که زمان ساخت هواپیماهای خریداری‌شده نباید پایین‌تر از سال 2005 باشد، فرصت زیادی را از شرکت‌های هواپیمایی برای واردکردن بوئینگ و ایرباس دست‌دوم گرفت.
مشکل دیگر این بود که علاوه بر تأکید به شرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیماهای نو، هم‌زمان با اجرای برجام و آغاز مذاکرات برای خرید هواپیما، تنها مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) به‌عنوان نماینده کشور در مذاکرات معرفی شد. تلاش وزارت راه بر این بود تا مسائل هما را در حوزه تحریم‌ها حل کنند نه اینکه مسئله هوانوردی برای کل کشور و همه شرکت‌ها حل شود.
** اختلاف بر سر عمر ناوگان پروازی
نکته دیگر شعار نوسازی ناوگان هوایی بود. اگرچه کم کردن عمر ناوگان هوایی شعار قشنگی است، ولی برای کشوری موضوعیت دارد که در شرایط عادی و طبیعی باشد. این در شرایطی است که ایران دچار مشکل است و آمریکایی‌ها برجام را درست کردند تا به ایران فشار آورده و مسائل خودشان را حل کنند. برجام را درست نکردند که ایران قدرتمند شود. از دید آمریکایی‌ها فلسفه برجام این بود که جلوی برنامه هسته‌ای ایران را گرفته و مدیریت کند. بنابراین در مذاکرات خرید هواپیما، باید به مسئله دشمنی آمریکا و عدم همکاری غربی‌ها توجه می‌کردیم.
بااین‌وجود، دغدغه این بود که هواپیمای نو بیاید و تنها برای هواپیمایی جمهوری اسلامی(هما) سازوکار تعیین کردند و برای آن‌ها تسهیلاتی فراهم کردند تا قرارداد ببندند و ما فرصت برجام را برای واردکردن هواپیماهای بوئینگ و ایرباس دست‌دوم با سن بالا از دست دادیم.
باید بر این نکته تأکید شود که سن بالا برای هواپیما اشکالی ندارد. اکنون در آمریکا هم هواپیماهایی وجود دارد که با عمر بالای 40 سال پرواز می‌کند. بااین‌وجود، در فضای کشور و افکار عمومی این موضوع به‌گونه‌ای مطرح شد که حتماً باید هواپیما نو و عمرش کم باشد و ناوگان هوایی ایران را با شرکت هواپیمایی امارات و ترکیش مقایسه می‌کردند، این در حالی است که آن‌ها در شرایط عادی با جهان زندگی می‌کنند.
** ایمنی هواپیما ربطی به سن آن ندارد
ایرنا: به سن بالای هواپیماها در ایران اشاره کردید. اکنون عمر ناوگان هوایی ایران چقدر است؟
علایی: وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد متوسط عمر هواپیماهای ایران که اکنون 23.5 سال است، باید کمتر شده و به زیر 20 سال برسد. این حرف خوبی است اما ایمنی هواپیما ربطی به سن آن ندارد.
در برخی مواقع، هواپیمای نو سقوط می‌کند و در مواردی نیز هواپیما با عمر 40 سال بدون سانحه‌ای پرواز می‌کند، زیرا ایمنی هواپیما و رعایت استانداردها مهم است. بنابراین یکی از مسائلی که وجود داشت این بود که معتقدم باید اجازه دهند انواع هواپیماهایی که امکان ورود به کشور را دارد به کشور بیاید و خودمان مانع این‌ها نشویم.
در زمان مسئولیت من در آسمان، 16 فروند هواپیمای دست‌دوم وارد کردیم که سختگیری سازمان هواپیمایی کشوری بزرگ‌ترین مشکل برای واردات این هواپیماها بود که به این سادگی مجوز نمی‌دادند. درحالی‌که ما اکنون هواپیما کم داریم و اولین مسئله ما حل مشکل کمبود هواپیماست.
**توجه به حل مشکل کمبود هواپیما
اکنون نیز مجموع هواپیماهای شرکت‌های هواپیمایی ایران، از یک سوم تعداد هواپیماهای مربوط به یکی از خطوط هوایی کشورهای همسایه کمتر است. در این شرایط تصمیم درست این است که در ابتدا، به‌جای توجه به مسئله عمر هواپیماها، مشکل کمبود هواپیما را حل کنند. اما تمرکز بر عمر هواپیما گذاشته و فرصت از همه شرکت‌های هواپیمایی برای واردات هواپیماهایی که بتوانند در ایران پرواز کنند، گرفته شد.
مسئله دوم این بود که به‌جای توجه به خصوصی‌سازی در عمل به نگاه دولتی پرداخته شد. این در حالی است که به عقیده من اقتصاد کشور زمانی رشد پیدا می‌کند که تمام سیاست‌ها در جهت تقویت بخش خصوصی باشد.
**قرارداد خرید هواپیما از محل پول نفت
بااین‌حال، در هوانوردی تمام توجه به پرچم هما بود. درست است که هما پرچم ملی ما در هوانوردی است اما هما زمانی به شرکت هواپیمایی خوبی تبدیل می‌شود که خصوصی اداره شده و قوانین و مقررات حاکم بر آن با قانون تجارت و مانند قوانین شرکت‌های دولتی که با قوانین دولتی خاص اداره می‌شوند، باشد.
اکنون شرکت هواپیمایی هما شرکتی است که بیشترین معضل و مشکل را برای اداره خود دارد، ولی تنها برای این شرکت آن‌هم با پول نفت، قرارداد خرید هواپیما بسته شد. در حالی که مسئله اصلی این بود که شرکت‌های هواپیمایی خصوصی تقویت شوند و این شرکت‌ها اجازه کار پیداکرده و وارد جریان مذاکره شوند.
** ATR برای آب‌وهوای ایران مناسب نیست
نکته بعدی که به نظر من یکی از خطاهای بزرگ به شمارمی رود، این بود که از فرصت برجام برای خرید هواپیماهای ایرباس و بوئینگ استفاده نشد و به‌جای آن هواپیمای ATR خریدند. هواپیمای ATR، هواپیمای خوبی است، اما برای شرایط آب و هوایی ایران محدودیت عملکرد دارد.
بنابراین خرید 20 هواپیمای ATR برای هما اضافه بر نیاز است، زیرا جایی نداریم که این هواپیما پرواز کند. این هواپیما برای مسافت‌های زیر یک ساعت و مناطق سطح دریا مناسب است، نه برای ایران که همه کشور پوشیده از کوه بوده و به اصلاح high & hot است. به این معنا که علاوه بر دارا بودن ارتفاعات بلند، در تابستان بسیار گرم است.
**هوای داغ ایران و ظرفیت 60 درصدی پرواز
هم‌اکنون ATRهای هما و آسمان حداکثر60 درصد ظرفیت خود را می‌توانند مسافر جابه‌جا کنند زیرا هوا گرم است. درواقع به‌جای اینکه ایرباس و بوئینگ بخرند که مسافت طولانی‌تری پرواز کنند و عملکرد بالاتری داشته باشند، بر خرید ATR تمرکز کردند. البته آن‌ها حق دارند هر تصمیمی بگیرند اما من معتقدم می‌توانستیم تصمیمات بهتری داشته باشیم.
درواقع تحت تأثیر برخی آقایان که پیش‌ازاین، همین مشکل را برای آسمان درست کرده بودند، اقدام به خرید ATR کردند. در مدیریت‌های قبلی آسمان، به‌جای اینکه این شرکت را اقتصادی اداره کنند، نگاه خدماتی داشتند. من هم به خدماتی بودن معتقدم، اما شرکت باید اقتصادی اداره شود تا بتوانیم خدمات هم ارائه کنیم.
همچنین تصمیماتی در حوزه هوانوردی گرفته می‌شد که کمکی به توسعه و تقویت هوانوردی کشور نداشت.
** سیاست‌های غلط، مانع جدی واردات هواپیما
ایرنا: شما به این موضوع اشاره کردید که به‌جای اداره اقتصادی آسمان به خدماتی بودن این شرکت اصرار داشتند. از سوی دیگر زمانی که شما مسئولیت مدیرعاملی آسمان را پذیرفتید، این شرکت کاملاً مقروض بود و 1250 میلیارد تومان بدهی داشت که بخشی از این بدهی‌ها نیز مربوط به بدهی این شرکت به شرکت پخش فرآورده‌های نفتی برای سوخت بود. برای پرداخت این بدهی، تهاتری صورت گرفت. در این مورد توضیحی می‌فرمایید.
علایی: زمانی که به‌عنوان مدیرعامل به هواپیمایی آسمان آمدم با بررسی‌های صورت گرفته، مشخص شد این شرکت 1250 میلیارد تومان بدهی مربوط به 10 سال قبل از آن دارد که این بدهی‌ها انباشته‌شده بود. با توجه به شرایط، مشخص شد این بدهی از محل درآمد آسمان امکان پرداخت ندارد و باید یک فکر اساسی کرد.
استراتژی که اتخاذ شد این بود که در گام اول، تعدادی هواپیما به ناوگان خود اضافه کنیم و بر همین اساس هم 16 فروند هواپیما خریده و وارد کشور کردیم. البته معتقدم اگر سیاست‌های غلط نبود حداقل 50 فروند هواپیما را می‌توانستیم وارد کشور کنیم.
**پروازهای خدماتی به داد آسمان رسید
عمده بدهی مربوط به بدهی‌های بانکی بود که ارز را به‌صورت وام گرفته بودند و برای تسویه باید قیمت ارز را با قیمت روز محاسبه می‌کردیم. استراتژی دوم ما این بود: با وضع قانون حمایت از تولید توسط دولت، بازپرداخت با قیمت دلار زمان تحویل صورت گرفت.
همچنین مشخص شد شرکت هواپیمایی آسمان در سال‌های قبل، پروازهایی را انجام داده که بنابرخواست دولت، نمایندگان مجلس و مسئولین محلی و استانداری‌ها به مناطق خاصی صورت گرفته که اقتصادی نبوده و صرفاً به‌منظور خدمت‌رسانی انجام‌شده است.
از همین رو، از طریق کمک دولت سعی کردیم لایحه‌ای به مجلس ارائه شود که امکان‌پذیر نشد و بعدازآن با کمک نمایندگان مجلس موفق شدیم در بودجه سال 95 تبصره 23 قانون بودجه را مصوب کنیم که هزار میلیارد تومان از بدهی‌های حسابرسی شده آسمان توسط سازمان حسابرسی که به دلیل انجام پرواز به مناطق محروم انجام‌شده بود، با بدهی این شرکت به شرکت‌هایی مانند شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، شرکت فرودگاه‌ها و برخی شرکت‌های دولتی که بدهی مالیاتی دارند تهاتر شود که این مصوبه اجرایی شد. البته مشکلات زیادی برای اجرا وجود داشت اما درنهایت موفق شدیم در 28 اسفند 95 بخش عمده‌ای از بدهی‌ها به این شرکت‌ها را تسویه کنیم . لازم به ذکر است که تنها بدهی به شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی 300 میلیارد تومان و به شرکت فرودگاه‌ها 170 میلیارد تومان بود.
بخش عمده‌ای از این بدهی‌ها پرداخت شد و بخش دیگر بدهی‌ها که به‌صورت ارز به بانک‌ها بود توانستیم با کمک وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی، صندوق بازنشستگی و شرکت آتیه صبا به پنج بانک مهم شامل بانک تجارت، ملی، اقتصاد نوین، لیزینگ صنعت و معدن و بانک آینده که آسمان به آن‌ها بدهکار بود پرداخت کنیم.
ایرنا: آیا هواپیمایی آسمان، در قالب قراردادهای برجامی خرید هواپیما وارد شد؟
علایی: این شرکت در دوره پسا برجام، از ATR خرید نداشت، اما با بوئینگ قرارداد 30 +30 فروند خرید هواپیمای 737مکس منعقد کرد و همه کارها نیز صورت گرفت. لازم به ذکر است که این قرارداد بعد از روی کار آمدن دولت ترامپ و در تهران بسته شد. بوئینگ مشکلی برای اجرای قرارداد نداشت، ترامپ جلوی آن را گرفت.
با ایرباس نیز قرارداد بستیم اما به ایرباس مجوز اوفک برای فروش هواپیما به شرکت آسمان را ندادند و ما نتوانستیم هواپیماهایی که با ایرباس قرارداد بسته بودیم را بیاوریم درحالی‌که آن هواپیما آماده بود زیرا برای خرید هواپیمای دست‌دوم قرارداد بستیم تا هواپیما را فوراً تحویل بگیریم.
**برجام؛ فرصتی برای تأمین قطعات
ایرنا: در خصوص تأمین قطعات هواپیما از زمان جنگ تا به امروز مشکل داریم. در این زمینه چه اقداماتی انجام شد؟
در زمانی که برجام انجام شد و توافقات صورت گرفت، به‌صورت طبیعی از شرکت‌های سازنده هواپیما قطعات را وارد می‌کردیم و ارتباط ما برقرار شد و مشکلی نداشتیم.
حتی چهار دستگاه موتوری که پیش از دوره مدیریت من در آسمان در زمان تحریم، برای تعمیر به شرکت رویس رولز انگلستان فرستاده‌شده و این کار به‌رغم پرداخت پول انجام نشده بود، موتورها را به‌صورت قطعه به کشور بازگرداندیم و پول را نیز پس گرفتیم. در گام بعدی از رویس رولز چهار دستگاه موتور خریدیم و وارد کشور کردیم. همچنین در شرایط اجرای برجام، ارتباطمان با تمام کارخانه‌های سازنده برقرار شد و مشکلی برای تأمین قطعات نداشتیم.
**ماجرای فوکرهای زمین‌گیر آسمان
ایرنا: 6 دستگاه فوکر برای تأمین قطعات فوکرهای زمین‌گیر وارد ایران شد. در این مورد نیز توضیحی می‌فرمایید؟
ما 6 هواپیمای فوکر خریدیم که عمر کمتری از فوکرهای موجود خودمان داشتند، اما سیاست‌های غلط اجازه نداد آن‌ها را پروازی کنیم و درنهایت از آن‌ها به‌صورت قطعه استفاده کردیم. عقربه‌های فرود و موتورهای آن‌ها را برداشته و روی فوکرهایی که سال‌ها زمین‌گیر بود گذاشتیم و این فوکرها راه‌اندازی شد.
** آموزش کادر پروازی آسمان
ایرنا: شما به موضوع خرید 16 فروند هواپیما در شرکت آسمان اشاره کردید. کادر پروازی این هواپیماها چگونه تأمین شد؟ در بحث آموزش چه اقداماتی صورت گرفت؟
علایی: پیش از رفتن من به آسمان، این شرکت هواپیمای ایرباس 320 و بوئینگ 737 نداشت. این دو هواپیما را وارد آسمان کرده و تمام خلبان‌ها و نفرات فنی را آموزش دادیم و از روز اول، این هواپیماها با خلبان‌ها و کادر فنی آسمان پرواز را انجام دادند.
نکته مهم دیگر این است که اکنون تعمیرات 'چک C' این هواپیماها را در آسمان انجام می‌دهیم و هیچ هواپیمایی برای تعمیرات به خارج از کشور اعزام نمی‌شود.
حتی هواپیماهای پهن‌پیکری مانند ایرباس 340 قرار بود به یکی از کشورهای خارجی برای چک C اعزام شود که جلوی این کار را گرفتم و اعلام کردم این کار در داخل کشور و در شرکت آسمان انجام شود. در آن زمان حتی مجوز این کار را نداشتیم و با ایجاد ظرفیت‌ها از هواپیمایی کشوری مجوز را گرفتیم و چک C این هواپیما در این شرکت انجام شد.
**موتور هواپیماها زیر دست آچاربه‌دستان ایرانی
از این موارد مهم‌تر این بود که برای نخستین بار در کشور، تعمیرات لپ جوینت در شرکت آسمان بر روی بدنه بوئینگ 737 انجام شد. همچنین روزی که به‌عنوان مدیرعامل شرکت هواپیمایی آسمان آغاز به کار کردم، تمامی فوکرها زمین‌گیر بود، زیرا موتور نداشتیم. از همین‌رو تعمیرات موتورهای فوکر را در شرکت آغاز کردیم و تاکنون تعمیر 16 دستگاه موتور فوکر در شرکت آسمان انجام‌شده است.
تعمیرات موتورهای ایرباس 320 را نیز در شرکت آسمان راه‌اندازی کردیم که تا به امروز 9 دستگاه موتور از این مدل هواپیماها تعمیر شده است. از سوی دیگر تعمیرات موتورهای ATR را در آسمان شروع کردیم و تاکنون2 دستگاه آن تعمیر شده است.
یکی از کارهای بزرگی که آسمان انجام داد، تعمیرات موتورهای هواپیما در ایران بود که این کار با موفقیت انجام شد و هواپیمای کشوری هم مجوز صادر کرد. همچنین برخی از قطعات هواپیما مثل محفظه احتراق را بازسازی می‌کنیم و برخی قطعات را با کمک شرکت‌های دانش‌بنیان می‌سازیم.
ایرنا: و به‌عنوان سؤال آخر، ناگفته‌های آسمان چیست؟
علایی: ناگفته‌ها از آسمان زیاد است اما نمی‌توان گفت.