مکان مصاحبه را در گاراژی قدیمی در خیابان قزوین تهران می‌گذارد و با خوشرویی و مهمان‌نوازی خاص خودش به سوالات از گذشته‌های دور پاسخ می‌دهد. زندگی‌اش را روی تولید کامیون‌های ماک در ایران گذاشته و بنیانگذار کارخانه «ایران کاوه» است. کامیون‌هایی که تخمین می‌زند بیش از دو هزار تا از آنها هنوز در جاده‌های ایران در حرکت‌اند. «اصغر قندچی» متولد سال ۱۳۰۷ است و به‌دلیل علاقه زیاد به‌کار فنی از دوران کودکی جذب کارگاه مکانیکی و آهنگری شد. او در زمان کودکی و نوجوانی در گاراژهای مختلف و روی انواع خودروها به‌خصوص ماشینهای سنگین (کامیون) تجربه کسب کرد. او آهنگری را خوب می‌دانست و با فلزات آشنایی داشت و از همین طریق ساخت قطعات خودرو در ایران را شروع کرد. گفته می‌شود که اوج دوران کاری قندچی از زمانی شروع شد که در اوایل دهه ۴۰ با مرحوم«رضا نیازمند» معاون وزیر اقتصاد آن دوران آشنا شد. او را ناجی وزارت اقتصاد در برابر اولتیماتوم ۶ماهه شاه برای ساخت اتومبیل در ایران می‌دانند. در آن زمان مسوولان به دنبال راه‌اندازی کارخانه‌های جدید از جمله خودروسازی در کشور بودند. آشنایی نیازمند با قندچی به راه‌اندازی کارخانه کامیون سازی «ایران کاوه» منجر شد؛ کارخانه‌ای که کامیون‌های ماک آمریکایی در کشور تولید می‌کرد. به گفته قندچی، «ایران کاوه» کار خود را با تولید چند کامیون در هفته شروع کرد و پس از مدتی تولید آن به ۷ کامیون در روز رسید. البته بعد از پیروزی انقلاب، مسوولان آن زمان حق مالکیت و مدیریت کارخانه «ایران کاوه» را که خود می‌گوید چون فرزندی برایش بود، از وی گرفتند و این کارخانه را تحت نظر سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران درآوردند. قندچی در سال‌های جنگ تحمیلی و با توجه به نیاز کشور به تعمیرات و نگهداری کامیون‌ها و جابه‌جایی تجهیزات جنگی و تانک‌برها هم نقش قابل‌توجهی داشته است. او راپدر صنعت کامیون‌سازی ایران می‌دانند. قندچی حالا در دهه نهم زندگی‌اش همچنان هر روز به گاراژ قدیمی خود می‌رود و نگران تامین قطعات ماک‌هایی است که در جاده‌های ایران در تردد هستند.
پدرتان وکیل بودند و به درس و مدرسه اهمیت می‌دادند، ولی ظاهرا شما علاقه‌ای به درس نداشتید و کار را ترجیح دادید.
بله- پدرم وکیل بودند و به درس هشت فرزند (۵ پسر و ۳ دختر) خود اهمیت می‌داد. در آن زمان دخترها تحصیل نمی‌کردند، اما خواهرهای من همه درس می‌خواندند. حتی یکی از برادرانم (احمد قندچی) دانشجوی دانشگاه فنی بود و در جریان سفر نیکسون به تهران در ۱۶ آذر سال ۱۳۳۲ شهید شد. اما من با پررویی از مدرسه فرار می‌کردم و می‌رفتم سر کار، وگرنه باید آن زمان دکتر می‌شدم (با خنده). من تحصیلات آکادمیک ندارم و از بازو و فکر خود برای پیشبرد کار استفاده کردم و از همان بچگی جذب کار شدم.
اسم استادکار اول تان را به خاطر دارید؟
آقاجان، قدیما خانه‌هایی را که اتاق اضافه داشتند اجاره می‌دانند. ما یک اتاق را اجاره داده بودیم. من می‌دیدم که مستاجر ما هر روز می‌رود سرکار. یک روز ازش پرسیدم که کجا میروی؟ گفت که می‌روم گاراژ. ازش خواستم که من را هم ببرد. ۸، ۹ سالم بود. می‌دیدم که با پیچ و مهره ماشین کار می‌کند. دیگه آن دوران زمینه‌ای شد که در سن ۱۲ سالگی من نیز در این رشته مشغول به‌کار شوم و در سن ۲۰ سالگی قطعه بسازم. من به‌کار ماشین عشق داشتم و دوست داشتم یاد بگیرم. کار روزمره من در دهه ۳۰، تعمیرات و قطعه سازی بود. کار یک روز و دو روز نبود. ۳۰ سال قطعات ساختیم و از آن استفاده شد. در واقع من برای اینکه از مدرسه فرار کنم، واردبازار کار شدم. پدرم هر کاری کرد نتوانست من را علاقه‌مند به تحصیل کند. شغل من قطعه‌سازی بود و هر روز مشغول بودم. تا اینکه کار ساخت قطعات کوچک تبدیل به‌کار ساخت قطعات بزرگ‌تر و بعدا قطعات کامیون شد؛ به گونه‌ای که توانستم تمام قطعات کامیون را ساخت داخل کنم. آن زمان قبول کردند که ایرانیان توانایی تولید داخل را دارند. تمام قطعات را با دست می‌ساختم. نزدیک یک ماه پیش اعلام کردند که تندیس کاوه آهنگر را در اصفهان نصب کرده‌اند. کاوه آهنگر را اخیرا احیا کردند؛ درحالیکه من به اصغر آهنگر معروف بودم و به‌دلیل عرقی که به کشورم و علاقه‌ای که به کاوه آهنگر داشتم، در دهه ۴۰ اسم «ایران کاوه» را برای کارخانه ام گذاشتم.
کار را به چند نفر یاد دادید؟
خیلی زیاد، فقط در ایران کاوه ما ۴هزار نفر کارگر و کارمند با نمایندگی‌ها داشتیم.
شما را ناجی وزارت اقتصاد در دهه ۴۰ می‌دانند. در خاطرات مرحوم رضا نیازمند معاون وزیر اقتصاد در آن دوران نیز همیشه اسم شما آورده شده و از زحمات شما تشکر کرده اند؛ کسی که با دست‌های خود قطعات کامیون را می‌ساخت.
خداوند رضا نیازمند را رحمت کند. ایشان اوایل دهه ۴۰ معاون وزیر وقت اقتصاد (علینقی عالیخانی) بودند. یک روز آمدند گاراژ من و گفتند که دنبال کسی می‌‌‌‌‌گردند که کمک‌شان کند تا ماشین بسازد و من را پیدا کردند. داستان‌اش هم از این قرار بود که یک روز یک فرد آلمانی نزد ایشان رفت و گفت که می‌خواهد پروانه بگیرد تا اتومبیل مرسدس بنز بسازد. رضا نیازمند از وی برنامه ساخت خودرو را می‌خواهد، اینکه چه چیزهایی را سال اول در ایران می‌سازند و در ادامه سال‌های بعد چند درصد این خودرو در ایران ساخته می‌شود. نماینده آلمانی که عصبانی شده در پاسخ می‌گوید شما می‌خواهید ما در ایران مرسدس بسازیم؟ شما ستاره مرسدس را هم نمی‌توانید تا ۱۵ سال آینده در ایران بسازید. در واقع او به ایران آمده بود که پروانه مونتاژ خودرو را در زمینه قطعه بدنه، شاسی و چرخ بگیرد و در ایران آنها را سر هم کند. این فرد پیش از این یک خودرو مرسدس لوکس در دیدار با شاه تقدیم ولیعهد کرده بود که تمام وسایل اتومبیل بزرگ را داشت و در آن دیدار به شاه می‌گوید که ما می‌خواهیم این اتومبیل را در ایران بسازیم و شاه استقبال می‌کند، اما بعد از اینکه از دریافت پروانه از سوی وزارت اقتصاد ناامید می‌شود، مجددا نزد شاه رفته و شکایت می‌کند. شاه هم عصبانی می‌شود و در دیدار با وزیر اقتصاد وقت (عالیخانی) اولتیماتوم می‌دهد که باید ظرف ۶ ماه یک اتومبیل بسازند. در آن زمان معاون وزیر (نیازمند) به اتفاق مدیر کل خود، (مهندس شیرزاد)، به دروازه قزوین می‌آیند و دنبال کسی می‌‌‌‌‌گشتند که کار را بلد باشد و آنها هم از او حمایت کنند تا ماشین بسازد؛ معتقد بودند بچه‌های دروازه قزوین مشکلشان را حل می‌کنند. من اصلا تا قبل از آن روز آقای نیازمند را ندیده بودم. در آن زمان من ماک‌هایی را که از آمریکا وارد ایران می‌شد متناسب با جاده‌های ایران تغییر می‌دادم. به‌طور مثال، ماک‌هایی که از آمریکا می‌آمد، شاسی‌های کوتاهی داشت که به‌دلیل جاده‌های ناهموار ایران، من ارتفاع شاسی‌ها را یک متر بلندتر کردم. اتاق ماک را هم خودمان می‌ساختیم. برای تامین دیفرانسیل هم به سراغ ماک‌هایی می‌رفتیم که از زمان جنگ در هندوستان و پاکستان مانده بودند. این دیفرانسیل‌ها را به ایران می‌آوردند و من سر هم می‌کردم. برای موتور کامیون هم از موتور کومنز استفاده می‌کردیم. البته از این موتور برای مواردی دیگر مثل چاه آب هم استفاده می‌شد. در آن دیدار قطعاتی را که ساخته بودم نشانشان دادم و آنها هیجان‌زده شدند؛ حتی آنها را داخل سوله گاراژ بردم و بدنه اسبی کامیون را که با دست ساخته بودم، نشان دادم. آقای نیازمند خوشحال شد و به من گفت یکی دو روز دیگر به وزارت اقتصاد بروم. در آن دیدار پیشنهاد راه‌اندازی کارخانه تولید کامیون را به من دادند و بدین ترتیب زمینه تاسیس کارخانه ایران کاوه و ایجاد خط تولید کامیون‌های ماک فراهم شد. چند ماه بعد از ملاقات اول ما، نمایشگاه دستاوردهای دولت بود و نیازمند و عالیخانی به من گفته بودند که باید تا آن زمان یک نمونه ماشین بسازم تا بتوانند به شاه نشان دهند.
ظاهرا از شما خواستند که یک جیپ جنگی بسازید؟
بله از من پرسیدند که می‌توانی جیپ جنگی بسازی؟ گفتم بله؛ من کامیون را با اتاقش هم می‌توانم بسازم و یک عدد هم ساخته‌ام. از آنها دو ماه زمان خواستم. البته قرار بود موتورش آمریکایی باشد، اما سایر قطعات را خودم ساختم. در آن نمایشگاه یک غرفه بزرگ به من دادند تا ماشینهای ساخت خودم را برای بازدید شاه به نمایش بگذارم. شاه بعد از بازدید از غرفه ما بسیار تعجب کرد که چطور در خیابان قزوین یک نفر کامیون می‌سازد. ۱۰ دفعه از من پرسید که کسی بهت کمک کرده؟ گفتم نه؛ پرسید چیزی احتیاج داری؟ گفتم نه. واقعا چیزی هم احتیاج نداشتم و از بچگی کار کرده بودم. حتی پرسید کمک مالی بهت شده؟ گفتم نه. او بعد از خروج از غرفه و کسب رضایت، اولتیماتوم ۶ماهه خود برای وزارت اقتصاد را برداشت و من نیز با پروانه ساخت کامیون در ایران، کارم را شروع کردم. در پروانه تاسیس کارخانه به من مجوز دادند که کامیون به تناژ (ظرفیت) ۵، ۷، ۱۰ و ۱۵ تن تولید کنم.
میزان تولیدات چقدر بود؟
«ایران کاوه» کار خود را با تولید چند کامیون در هفته شروع کرد و پس از مدتی تولید آن به ۷ کامیون در روز رسید. با راه‌اندازی کارخانه، آمریکایی‌ها اول می‌گفتند ماشین آمریکایی برای جادهآمریکایی؛ اما بعدا که دیدند ما ماک سر هم می‌کنیم با موتور کومنز، قلقلک‌شان آمد. بنابراین تصمیم گرفتند به ما کمک کنند تا در ایران، ماک تولید کنیم. از این به بعد موتور ماک هم وارد شد و روی کامیون‌ها سوار شد. قیمت ماک تولیدی ما کمتر از قیمت ماک خارجی بود. قیمت کامیون ماک‌های ما در اندازه‌های کوچک و بزرگ ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار تومان بود و با تریلر و تمام قطعات جانبی، ماک ایران‌کاوه ۳۰۰ هزار تومان تمام می‌شد. درحالیکه ماک آمریکایی بدون تریلر ۲۰۰ هزار تومان به فروش می‌رسید. مشتریان هم بیشتر محصول ایرانی می‌خواستند، هم به‌دلیل قیمت و هم به‌دلیل خدمات پس از فروش و تامین قطعات. برخی اوقات حواله ماک تولید ایران کاوه، ۱۰۰ هزار تومان خرید و فروش می‌شد که خیلی بیشتر از قیمت واقعی آن بود؛ به این ترتیب بازار ما خیلی خوب بود و هرچه تولید می‌کردیم فروش می‌رفت و هیچ کمکی از دولت و هیچ تشکیلاتی نگرفتیم.
سرمایه لازم را شما داشتید؟ نیازی به کمک دولت نبود؟
من عارم می‌آمد که از دولت پول بگیرم.
الان چند تا ماک هنوز استفاده می‌شود؟
حدود ۸ هزار ماک. الان هیچ ماشینی در کشور نیست که ۷۰ سال سابقه کار داشته باشد، اما ماک‌های ما هنوز در جاده‌های ایران در ترددند. در زمانی که من قطعات را می‌ساختم تشویق‌کننده‌ای نبود.صنعت را تشویق نکردند. چند نفری مثل مرحوم نیازمند اهمیت ساخت این قطعات را درک می‌کردند. حتی یادم هست که شاه در دیدار از غرفه ما در نمایشگاه، متعجب شده بود که ماشین‌ها را چطوری ساخته‌ام و از من سوال کرد که لابراتوار که نداری، پس چطوری کار می‌کنی؟ من هم گفتم با دیدن هر کدام از قطعه‌ها می‌توانم تشخیص بدهم که به درد چه کاری می‌خورد. هیچ وقت نمی‌گفتم نمی‌شود.
پس خیلی پشتکار داشتید؟
من آقازاده‌ای کار نکردم؛ بلکه کارگری کار کردم. روزی ۱۴ ساعت کارمی‌کردم. کار باید صاحب داشته باشد. کارگرهای ما در کارخانه از مهندس هم بالاتر بودند. مشتری ایرانی، ماشین ایرانی می‌خواست چون ارزان‌تر بود و قطعات نیز راحت‌تر به دستشان می‌رسید. به همین دلیل فروش ماشین و قطعات ایرانی بالا بود. در آن زمان رضایت کامل مشتریان را داشتم.
بعد از انقلاب هم اقدامات شما خیلی موثر بود؛ به‌خصوص در دوره جنگ تحمیلی!
من هر کاری که از دستم برمی‌آمد برای مملکتم انجام دادم؛ در دوره جنگ، تیمسار فلاحی فرمانده نیروی زمینی ارتش سراغ من را گرفتند و گفتند که ما تانک‌بر نداریم که تانک‌های ارتش را به منطقه ببرد. من چون آمار ماشینهای سنگین تانک‌بر را داشتم، به ایشان گفتم شما بیش از ۵۰۰ تانک‌بر دارید. ایشان به من گفتند که هیچ کدام کار نمی‌کنند. من قبول کردم که این تانک‌برها را راه بیندازم و این کار را انجام دادم. زمان جنگ که شد دیگر قطعات بزرگ ماشین‌ها را به کشور نمی‌دادند؛ تصور خارجی‌ها این بود که با ندادن قطعات ماشینهای سنگین ما فلج و زمین‌گیر شویم، ولی ما سریع شروع به‌کار کردیم و
تانک‌برها را راه انداختیم. در زمان جنگ، خیلی فعال بودم و بارها از کارهایی که انجام دادم تجلیل شد و لوح‌ها‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی مختلفی به من دادند. مشکل اصلی از وقتی شروع شد که به من اعلام کردند مدیریت و مالکیت کارخانه را باید فراموش کنم و کارخانه باید تحت پوششسازمان گسترش و نوسازی صنایع قرار می‌گرفت و مدیر آن را هم دولت تعیین می‌کرد؛ کارخانه ایران کاوه مثل فرزندم بود که از من گرفتند.
اگر به عقب برگردید، باز هم کامیون‌سازی را انتخاب می‌کنید؟
بله، من عاشق کارم هستم.
از مسیری که طی کردید راضی هستید؟
راضی‌ام؛ فقط از ما بهره‌برداری کامل نشد. پیش ما افراد زیادی می‌توانستند تربیت شوند. تمام کارگرهای من اصیل و دنبال کار بودند و صفر تا صد کار را یاد می‌گرفتند؛ زمانی کارگری داشتم که الان خودش استادکار است و ۴۰۰ کارگر دارد.
منبع: دنیای اقتصاد