دوران پسابرجام نقطه عطف فعالیت بین المللی ناوگان ملی/ پوشش بیمه ای یک میلیارد دلاری برای کشتیرانی جمهوری اسلامی

مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گفت: دولت همواره از فعالیت ناوگان ملی حمایت کرده و در آینده نیز این روند تداوم خواهد داشت.

به گزارش انتخاب به نقل از مانا دکتر محمد سعیدی رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در کنفرانس خبری با حضور نمایندگان رسانه ها با بیان اینکه در دوره تحریم ها متاسفانه کشتیرانی دچار یک محدودیت فراگیر و همه جانبه شد،گفت: طراحان این تحریم های ظالمانه نیز طراحی دقیقی داشتند چرا که عملا اهرم اصلی صادرات و واردات کشور را هدف قرار دادند. تحلیل آنها این بود که اگر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان ناوگان ملی ما زمین گیر شود، راه واردات و صادرات به کشور مختل خواهد شد و این به معنی شکست اقتصاد، ایجاد نارضایتی در میان مردم و جلوگیری از دستیابی ایران به منابع مالی است که می تواند از طریق صادرات محصولات مختلف از جمله نفت، فرآورده های نفتی و پتروشیمی و سایر اقلام صادراتی باشد. در نظر آنها این تحریم ها سبب می شد که ایران رفته رفته فرسوده بشود از طرفی دیگر امکان واردات برای ایران بسیار محدود شده و یک شکست در اقتصاد ملی ایران به وجود می آمد. در این مقطع شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران علیرغم تحریم های مختلفی که متحمل شده بود از جمله تحریم افراد، شرکت های تابعه و خود شرکت هلدینگ؛ تلاش فزاینده ای برای عدم تحقیق سناریوی تحریم کنندگان در دستور کار خود قرار داد که طی آن توانستیم موفقیت های زیادی را کسب کنیم. از جمله محدودیت های جدی که در زمان تحریم به کشتیرانی تحمیل شد در زمینه بیمه ها بود.

دکتر محمد سعیدی تاکید کرد: همه بیمه های بین المللی روابط خود را با ایران قطع کردند و معنا این بود که وقتی نمی توانستیم کشتی را بیمه بین المللی کنیم نمی توانستیم به بنادر اصلی و مهم دنیا تردد داشته باشیم. دوم اینکه موسسات رده بندی که در حقیقت گواهینامه ها را برای کشتی ها صادر می کنند نیز ارتباط خود را با کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قطع کردند. بدون گواهینامه ها و رده بندی های معتبر بین المللی نیز نمی توانستیم به بنادر مهم دنیا برویم و تردد کنیم. همزمان به این دلیل که ناوگان ملی با به صورت مدام نوسازی شود با محدودیت هایی که وجود داشت دچار فرسودگی شده بود از جمله در قراردادهایی که پیش از این منعقد شده بود سازنده ها و خدمات دهنده ها به تعهدات خود عمل نکردند و مشکلاتی در فرآیند نوسازی به وجود آمد که ما را با یک چالش جدی روبرو کرد به طوری که عملا خط کشتیرانی ملی ما تنها در حوزه آسیای شرقی، خلیج فارس و آفریقا با محدودیت های زیادی توان فعالیت داشت. بسیاری از کشتی های ناوگان از کانتینری گرفته تا فله بر زمین گیر شده بودند.

افزایش پوشش بیمه ای

وی با یادآوری این نکته گفت: حاصل برجام برای کشتیرانی این بود که توانستیم مسائل بیمه ای را حل و فصل کنیم و در اولین گام پس از برجام یک پوشش بیمه ای 75 میلیون دلاری از بیمه های معتبر دنیا گرفتیم و در گام دوم این رقم را تا 450 میلیون دلار افزایش دادیم که در طول 10 سال اخیر بی سابقه بود وخبر خوش اینکه ماه گذشته توانستیم پوششش بیمه اتکایی را به یک میلیارد دلا ر برسانیم که این یک اتفاق بسیار مبارک و بزرگ برای کشور، ملت و نظام است. در همین راستا و پس از 10 سال کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران عضو هیئت مدیره کلوپ بیمه ای لندن (پی اند آی) انتخاب شد که از افتخاراتی بود که در پسابرجام به دست آمد. دکتر سعیدی ادامه داد: هم اکنون با اکثر موسسات رده بندری معتبر دنیا قرارداد داریم و کشتی های ما که در حوزه بین المللی در حال فعالیت هستند تحت کلاس بین المللی قراردارند بنابراین محدودیت کلاس نیز برطرف شده و هیچ محدودیتی نداریم.

نوسازی با احیای قراردادها

وی افزود: ازجمله دیگر دستآوردهای برجام برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران احیای قراردادهایی است که در دوران تحریم به حالت معلق درآمده بودند و تعدادی از آنها به محاکم بین المللی رفته بود و تعدادی نیز همانطور که اشاره شد معلق بودند که پس از برجام توانستیم همه اینها را احیا کنیم. یکی از مهمترین قراردادهایی که با آن مواجه بودیم قرارداد ساخت  17 فروند کشتی بود که در سال 2008 منعقد شده بود. در آن زمان 158 میلیون دلار به عنوان پیش پرداخت ساخت به شرکت هیوندایی کره جنوبی پرداخت کرده بودیم، این قرارداد به صورت فاینانس هم نبود و تامین مالی را باید خود شرکت کشتیرانی انجام می داد. به دلیل تحریم ها و برخی دلایل دیگر قرارداد در سال 2010 معلق شده بود.

به گفته سعیدی نهایتا با شرکت هیوندایی وارد مذاکره شدیم؛ مذاکرات حدود یک سال و سه ماه طول کشید البته ابتدا شرکت هیوندایی حاضر نبود وارد مذاکره بشود و مدعی بودند که هیوندایی خسارت زیادی را از آن قرارداد متحمل شده است. با این حال مذاکرات با این ادعای هیوندایی آغاز شد و پس از 15 ماه مذاکره نتیجه این شد که قرارداد معلق سال 2008 که به صورت تامین مالی صد در صد از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بود به قرارداد 80 درصد فاینانس کره ای و 20 درصد از طرف ایران تبدیل شد که20 درصد ما همان رقم 158 میلیون دلاری تعیین شد که در سال 2008 به طرف کره ای پرداخت شده بود. این اولین فاینانس خارجی بود که در 10 سال اخیر برای کشور کسب شد. طی این قرارداد هیوندایی مکلف شد که 10 فروند کشتی را به ایران تحویل بدهد. ارزش این قرارداد 670 میلیون یورو است. قرارداد اولیه 17 فروند بود که در قرارداد جدید به 10 فروند تبدیل شد. امتیازات این قراداد این است که جمهوری اسلامی ایران برای اولین بار صاحب کشتی های کانتینربر با توان حمل 14500 TEU می شود.

وی با اشاره به آخرین ظرفیت کشتی های کانتینربر موجود در ناوگان کشتیرانی اظهار داشت: آخرین ظرفیتی که ما در کشتی های کانتینربر داشتیم رقم 6500 TEU است که با ورود کشتی های جدید کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دارای چهار فروند کشتی مگا سایز خواهد شد. در کنار این چهار فروند ما 6 فروند MR سایز تانکر را نیز در اختیار خواهیم گرفت که برای حمل محصولات شیمیایی و پتروشیمی به کار می روند. به هر حال تولیدات پتروشیمی کشور سال به سال در حال افزایش است بنابراین ما کشتی هایی را آماده کردیم که بتواند نیازهای تولیدکنندگان پتروشیمی داخل کشور را تامین کند. اولین فروند از این کشتی ها نیز در فروردین سال 1397 به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحویل خواهد شد و پس از هر ماه یکی از این کشتی ها تحویل شده و تا 10 ماه کل کشتی ها تحویل ما خواهد شد که طی آن قابلیت رقابتی شرکت کشتیرانی در برابر رقبای بزرگی که دارد بسیار افزایش خواهد یافت و کشور نیز در حوزه صادراتی نیازمند خطوط خارجی نخواهد بود در حوزه واردات نیز با این نوسازی که صورت می گیرد نیازمند کشتی های خارجی نخواهیم بود.
 
 استفاده دوباره از پرچم کشور در آبهای بین المللی

دکتر سعیدی تعداد شناورهای تحت مالکیت شرکت متبوعش را 152 فروند شناور اعلام کرد و گفت: در این میان 120 هزار TEU ظرفیت حمل کانتینر در اختیار داریم و پنج میلیون DWT ظرفیت بخش فله ناوگان است.

مدیرعامل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با یادآوری دوران تحریم در خصوص نحوه استفاده از ظرفیت ناوگان خاطر نشان کرد: در دوران تحریم تقریبا نیمی از ظرفیت ناوگان زمین گیر شده بود و کشتی ها در بنادر مختلف کشور پهلو گرفته و غیرفعال بودند. در آن زمان تقریبا ارتباط ما با بنادر مهم جهان قطع شده بود اما در پسابرجام به دلیل تلاش هایی که صورت گرفته چه در حوزه آسیای شرقی و نیز در اروپا الان هیچکدام از کشتی های ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران زمین گیر نبوده و همگی خوشبختانه فعال هستند.

وی با اشاره به افتخار حرکت کشتی ها با پرچم ملی در آبهای بین المللی افزود: در دوران تحریم به دلیل محدودیت های وسیعی که وجود داشت ناچار بودیم، پرچم جمهوری اسلامی ایران را پنهان کنیم و از پرچم کشورهای دیگر برای تردد در آبهای بین المللی استفاده کنیم که از نظر ملی برای ما بسیار تحقیر آمیز بود اما پس از برجام ما تلاش کردیم که روز به روز کشتی ها را تحت پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران در بیاوریم به گونه ای که 90 درصد ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحت پرچم ملی قرار دارند به همه بنادر مهم دنیا تردد می کنند و 10 درصد باقی مانده نیز بنا به مصالح اقتصادی و برای افزایش توان رقابتی در بازار های بین المللی با پرچم برخی کشورها در حال فعالیت هستند. این یکی از افتخاراتی بود که ناوگان ملی موفق به کسب آن شد.

سعیدی همچنین نگرانی از عدم وجود امکانات لازم برای پهلو دهی شناورهای مگاسایز خریداری شده از کره را رد کرد و تاکید کرد: خوشبختانه در فازهای 1و و2 بندر شهید رجایی امکانات مناسبی برای پهلو دهی کشتی ها 14500TEU کانتینر وجود دارد.

انتقال فن آوری ساخت کشتی به داخل

رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ضمن تاکید بر تلاش برای مشارکت دادن یاردهای داخلی در قرارداد با هیوندای کره در این باره توضیح داد: در موضوع همکاری کشتی سازهای داخلی در قرارداد با کره اتفاق مهمی افتاد که در کل قرادادهای شرکت ملی نفتکش و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران پس از انقلاب بی سابقه بود؛ در کنار قرارداد ساخت شناور با هیوندایی؛ قرارداد دیگری با این شرکت منعقد شد که طی آن هیوندایی متعهد شد در سه موضوع با ما همکاری کند. نخست اینکه شرکت سازنده متعهد شد فرآیند فن آوری ساخت کشتی از مرحله طراحی مفهومی، طراحی پایه، طراحی تفصیلی تا مرحله ساخت تجهیزات و راه اندازی و بهره برداری را کاملا به یکی از شیپ یاردهایی که دولت ایران معرفی می کند، منتقل کند. این نکته بی سابقه ای بود که قرار شد کل فرآیند فن آوری تولید کشتی به ایران منتقل شود. در حال حاضر نیز شیپ یادر معرفی شده است و با شرکت کره ای در حال تبادل اطلاعات اولیه هستند. بخش دوم این قرارداد این است که طرف کره ای مکلف شده با امکان سنجی شرکت های ایرانی که امکان ساخت تجهیزات و تامین مواد اولیه برای شناورها دارند را در فرآیند تولید مشارکت دهد. فهرست این شرکت ها از سوی ایدور آماده شد و به طرف کره ای اعلام شد. در بخش سوم قرارداد هیوندایی موظف و مکلف شده که 30 نفر از مهندسین ایرانی که در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شیپ یاردهای ایرانی فعال هستند را به صورت کامل آموزش بدهند و با آخرین تکنولوژی ها در زمینه ساخت کشتی آشنا کنند.

دکتر محمد سعیدی در ادامه نشست خبری خود با رسانه ها به فعالیت شرکت های مشترک کشتیرانی با مصر و هند نیز پرداخت و در این زمینه گفت: فعالیت شرکت مشترک کشتیرانی ایران و هند در دوران تحریم به دلیل مصوبه ای که دولت هند در آن زمان گذراند مبنی بر اینکه این شرکت باید منحل شود. در زمانی که من وارد شرکت کشتیرانی شدم مقدماتی را فراهم کردیم که در این زمینه با دولت هند وارد مذاکره شویم. در حال حاضرایران و هند متعاقد شدند که فعالیت این شرکت ادامه پیدا کند و مصوبه قبلی دولت هند در در این رابطه لغو شد. در حال حاضر این شرکت فعال است و ما در حال برنامه ریزی وسیعی هستیم که طی آن و با توجه به سرمایه گذاری هند در بندر چابهار، این شرکت بتواند محموله های کشورهای افغانستان و منطقه CIS را تامین کند. در خصوص شرکت کشتیرانی ایران و مصر نیز باید بگویم همچنان فعال است اما فعالیت آن پس از اتفاقاتی که در مصر افتاد بسیار کاهش پیدا کرده و غیر فعال عملا شده است که ما در حال رایزنی هستیم که اگر شرایط مهیا شود، بتوانیم دوباره این شرکت را فعال کنیم.

وی در پاسخ به اینکه در دوران تحریم و قطع ارتباط بیمه ای با دنیا چه میزان متضرر شدید و اکنون حجم و ارزش بیمه های خارجی درباره کشتیرانی چه میزانی است، به تشکیل دو شرکت بیمه متقابل کیش و قشم تحت مدیریت شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در دوران تحریم اشاره کرد و گفت: برای خطوط کشتیرانی به خصوص ناوگان ملی بزرگترین ناوگان در منطقه است پوشش بیمه ای بسیار حائز اهمیت بود و اگر این مسئله مهم را برطرف نمی کردیم به واقع نمی توانستیم به بنادر بزرگ دنیا رفت و آمد کنیم و اگر هم اتفاقی می افتاد آثار منفی و خسارات آن متوجه کشتیرانی بود و خسارت غیر قابل جبرانی وارد می شد.

وی تاکید کرد: بنابراین اولین تلاش ما بعد از برجام ایجاد یک پوشش بیمه ای مناسب برای ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بود لذا این مهم محقق شد و در وهله اول 75 میلیون دلار در مرحله بعد 450 میلیون دلار و در مرحله آخر به یک میلیارد دلار این پوشش بیمه ای برای ناوگان ملی به سرانجام رسید.

رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با بیان اینکه هم اکنون با کشورهای نروژ و پی اند آی کلاپ لندن فعالیت داریم، ادامه داد: هم اکنون این پوشش بیمه ای برای کشتیرانی کفایت می کند و ما نیازی به پوشش دیگری نداریم و عضویت مدیرعامل کشتیرانی در هیئت مدیره کلوپ پی اند آی لندن نیز باعث می شود تبادل مناسبی در تعاملات بیمه ای داشته باشیم و این شرایط می تواند بسیار به شرکت های بیمه ای ما برای ارتقا در این بخش کمک کند چرا که زمینه و استعداد بسیار خوبی در کشور داریم و لازمه نیل به این هدف آن است که با شرکت های خارجی در بخش بیمه ای همکاری مشترک کنیم.

گسترش فعالیت نمایندگی ها

دکتر سعیدی در بخش دیگری از سخنانش در زمینه گسترش نمایندگی های کشتیرانی در نقاط مختلف دنیا نیز یادآور شد: کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اولین شرکتی بود که از تمام مواهب برجام استفاده کرد و از همه امکانات در برجام به طور 100 درصد بهره برد چرا که برای گسترش فعالیت هایمان نیاز داشتیم نمایندگی هایمان را افزایش دهیم.عملا در زمان تحریم ها ما نمایندگی در اروپا نداشتیم و پس از برجام اولین قدم ایجاد یک شرکت مشترک در ایتالیا و بلافاصله پس از آن ایجاد شرکت مشترک در هامبورگ بود زیرا این دو منطقه هاب اروپا است و جنوب و شمال اروپا را پوشش می دهند .

وی با تاکید بر اینکه پس از برجام و در دی ماه سال 94 اولین کشتی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران راهی بنادر اروپا شد، گفت: در منطقه آسیای شرقی ارتباط ما کامل با کره جنوبی قطع شده بود و شرکت ما عملا معلق شده بود بلافاصله این شرکت هم فعال شد به طوریکه هم اکنون یکی از فعال ترین دفاتر ما به شمار می رود و در آینده نیز قصد داریم دفتر نمایندگی آمریکای جنوبی را فعال کنیم.

دکتر سعیدی با بیان اینکه در منطقه CIS که در بعد ترانزیتی و ایجاد مبادله با همسایگان یک منطقه حائز اهمیت است یک شرکت مشترک با شرکت راه آهن دولتی قزاقستان که بزرگترین شرکت راه آهن این کشور است ایجاد کردیم، افزود: امیدواریم در آینده نزدیک با فعالیت این شرکت گردش مالی قابل قبولی بین بنادر انزلی ، اکتائو و آستاراخان ایجاد شود و با تاسیس این شرکت مشترک بتوانیم منطقه CIS را پوشش داده و این منطقه را به جنوب و بندر عباس متصل کنیم.

وی استفاده از مواهب برجام را به عنوان سکوی پرش برای دوام روند و آینده شرکت مورد اشاره قرار داد وافزود:از مهر ماه همان سال مذاکرات با شرکت های خارجی را آغاز کردیم و تفاهمات منعقد شد، و زمانی که برجام در دی ماه اجرایی شد تمام موافقت نامه ها و قرارداد ها به مرحله اجرا در آمد به همین جهت چهار ماه زودتر از برجام حرکت کردیم و مقدمات را فراهم آوردیم و در روز برجام اجرایی کردیم.

ضرورت احیای ناوگان ملی

مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با بیان این نکته که در دولت جدید و هر دولتی که در راس قرار بگیرد مبحث حمل و نقل دریایی بسیار مهم و حایز اهمیتی است، افزود: ما یک ناوگان ملی بیشتر نداریم که جزو سرمایه های اساسی کشور محسوب می شود و همانطور که عنوان شد در مقطع اساسی کشور را نجات داد یعنی جنگ و تحریم و چنانچه در این دومقطع چنین ناوگانی نداشتیم حتما کشور دچار بحران های شدیدی می شد بنابراین برای هر دولتی که راس کار باشد ناوگان ملی به عنوان پایه تجارت باید مد نظر قرار گیرد .
دکتر سعیدی داشتن ناوگان ملی در کنار هواپیمایی ملی و حمل و نقل ریلی را از امتیازات کشورمان برشمرد و حمایت از آن را مورد تاکید قرار داد و خاطر نشان کرد: هم در دولت هم در شرکت های مهم عمومی اهمیت کشتیرانی کاملا شناخته شده است و در سالهای اخیر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از حمایت های همه دولت به نوعی برخوردار بوده و یکی از ارکان اقتصاد ملی بحث حمل و نقل دریایی است و هیچ دولتی نمی تواند به حمل و نقل دریایی توجه نکند اما در حال حاضر مستحضر هستید حدود 17 خط بین المللی وارد آبهای کشور می شود که از مواهب برجام است، بسیار خوب است در این شرایط یک بازار رقابتی ایجاد می شود و ما نیز به عنوان یک خط شناخته می شویم، در این بازار رقابتی، رقابتی درست داشته باشیم بنابراین باید شرایط به گونه ای فراهم شود که تا خودمان را با شرایط موجود هماهنگ کنیم و تصور انحصار نداشته باشیم . از سوی دیگر همه دستگاه ها و شرکت های ذیربط باید تلاش کنند خط ملی کشور را به انحاء مختلف تقویت کنند.

وی تاکید کرد: به همین جهت هم شرکت های دولتی و هم دولت نگاه ویژه ای به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دارد تا با ایجاد شرایط رقابتی فضایی بوجود بیاید تا کشتیرانی بتواند به خوبی در این فضا رقابت و در عرصه بین المللی خود را مطرح کند .

وی همچنین احیاء برند IRISL را ازدیگر اقدامات این شرکت دانست و گفت: احیاء برند شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در سطح جهانی از دیگر اقدامات این شرکت است که با باز شدن شرایط جدید و برند سازی مجدد استIRISL ، خوشبختانه در یک سال و نیمه گذشته به توفیقات خوبی دست یافتیم و با شرکت در کنفرانس های بین المللی توانستیم دوباره خود را معرفی کنیم و مجددا این برند احیا شد و در حال حاضر در همه جای دنیا برند IRISL به مانند پرچم ایران در ناوگان این شرکت به اهتزاز درآمده است.

حمایت از ساخت کشتی در داخل

رئیس هیئت مدیره و مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در پاسخ به این سوال که ظرفیت کشور در بحث ساخت کشتی چه میزان است، گفت : یکی از اولویت های من در کشتیرانی این است که از ظرفیت عظیم صنعت تعمیرات و ساخت کشتی در داخل بهره مند شویم زیرا این کشور دارای پتانسیل فعال شدن در این بخش هست اما باید توجه کرد که چند ملاحظه را مدنظر قرار دهیم برای مثال منابع مالی کشور بسیار محدود است و این منابع مالی محدود باید صرف اولویت های اصلی دولت و ضرورت های اصلی ملت شود و شرکت های بین المللی مانند کشتیرانی توانایی جذب سرمایه گذار خارجی را دارد بنابراین یکی از محدودیت های یارد های داخلی کشور تامین منابع است.

دکتر سعیدی ادامه داد : امروزه یاردهای خارجی با هرسفارشی پیشنهاد های مهمی در رابطه با تامین مالی و فاینانس ارائه می کنند بر همین اساس لازم است که سازندگان داخلی نیز خود را برای رقابتی شدن وارد این عرصه کنند. بر همین اساس می توان به شرایط فاینانسورهای اشاره کرد که در قبل از تحریم پیشنهاد 80 درصد تامین مالی را ارئه می کردند در دوران تحریم که این شرایط از بین رفت اما در دوران جدید تامین کنندگان منابع خارجی برای توسعه ناوگان پیشنهاد 100 درصدی به کشتیرانی جمهوری اسلامی ارائه می کنند.

وی ادامه داد : نکته بعدی که سازندگان داخلی باید به آن توجه کنند بحث فناوری است زیرا سازندگان داخلی در سالهای گذشته بسیار از تکنولوژی روز عقب افتاده اند و نمونه عینی آن را در کشتی ایران کاشان با ظرفیت TEU2200 میتوانیم مشاهده کنیم که بعد از حدود 14 سال تحویل داده شده است در حالی که کشتی سازان خارجی کشتی هایی با ظرفیت هفت برابر را 18 ماهه تحویل می دهند و ذکر این نکته نیز ضروری است که در دنیا کشتی هایی با عمر 11 سال در حال اوراق شدن هستند لذا مدت زمان 14 سال برای ساخت خارج از عرف جهانی است .

رئیس هیئت مدیره و مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران افزود : با توجه به موارد ذکر شده شیپ یارد های داخلی نیازمند هستند که خود را به دانش روز مجهز کنند و شرایطی را فراهم آورند تا بتوانیم این ظرفیت را بهینه کنیم البته یک خبر خرسند کننده آن است که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به همراه ایدرو و شرکت ملی نفتکش مذاکرات خوبی را در جهت راه اندازی یک شرکت مشترک با همکاری دو شرکت کشتی ساز خارجی انجام دادیم تا بتوانیم در این بخش در وهله نخست در بخش تعمیرات و سپس در مقوله ساخت کشتی نیز فعالیت مناسبی را ترتیب دهیم لذا کشتیرانی در صدد استفاده توامان از ظرفیت داخلی و خارجی است و در سفارشات آتی حتما این مقوله را مدنظر قرار خواهد داد .

دکتر محمد سعیدی در انتها با بیان این مطلب که در چند هفته گذشته مذاکرات خوبی را با شرکت صدرا داشتیم گفت: شرکت صدرا در چند سال اخیر فراز و نشیب های متعددی داشت اما در حال حاضر توانسته اند مشکلات مالی خود را مرتفع کنند بر همین اساس ما در دریای خزر در مقوله تعمیرات از توانمندی های این شرکت نیز در حال استفاده هستیم در حالی که شرکت های آذربایجانی و روسیه قیمت های مناسب تری را برای تعمیرات ارائه می کنند اما برای استفاده از توانایی داخلی تقریبا تمام ناوگان کشتیرانی دریای خزر از توانایی شرکت صدرا بهره می برد .

وی در پاسخ به این سوال که در حال حاضر زیر ساخت برای ساخت کشتی های بزرگ سایز در کشور موجود نیست آیا تمهیداتی برای این قضیه اندیشیده شده است، گفت: یکی از مشکلات شرکت هایی نظیر ایزوایکو و صدرا این است که بسیاری از تجهیزات قدیمی است و ظرفیت ساخت شناور های بزرگ پیکر با تکنولوژی روز آمد را ندارند لذا به نظر می رسد این شرکت ها باید به سمت رفع این نقیضه حرکت کنند لذا در این قرارداد یکی از وظایف شرکت خارجی این است که تجهیزات روز آمد را وارد عرصه تولید داخلی کند .
دکتر سعیدی در ادامه با بیان این مطلب که در حال حاضر از هفت هزار کادر کشتیرانی تنها 380 نفر پرسنل خارجی داریم اظهارداشت : امیدواریم که در آینده ای نزدیک با آموزش هایی که در حال شکل گیری است تمام نیروی انسانی شرکت را بتوان از داخل تامین کرد .

دیپلماسی فعال دریایی

مدیرعامل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با بیان این مطلب که ایجاد شرکت های خارجی نمایه ای از دیپلماسی فعال در بخش دریاست افزود : ایجاد این شرکت ها در تسهیل مراودات تجاری، مالی و جذب مشتری بسیار حائز اهمیت و موثر بوده است و نشان آن را می توان در این دید که زمانی ما کشتی هایمان در خلیج فارس متوقف بود و در حال حاضر با کمبود کشتی مواجه هستیم که تمام اینها نشانه اهمیت مقوله دیپلماسی اقتصادی و دریایی است .

وی ادامه داد : یکی دیگر از استفاده های بهینه برای دیپلماسی دریایی استفاده از کنفرانس های بین المللی دریایی بود برای معرفی خود، که در قبل از برجام کشتیرانی دعوت نمی شد اما در حال حاضر با اجرای برجام ما به صورت فعال در مجامع بین المللی حضور داریم .

دکتر سعیدی گام سوم دیپلماسی دریایی انجام شده را ارتباط با کلوپ های بیمه ای و موسسات رده بندی عنوان داشت گفت: ایجاد ارتباط دوباره با این موسسات باعث شد تا ما تمام مشکلات را پشت سر گذاریم و در حال حاضر هیچ محدودیتی بر سر راه ناوگان ملی موجود نیست.

رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی با بیان این موضوع که در داخل کشور شرکت بین المللی در تراز کشتیرانی شاید کمتر موجود باشد،گفت: ظرفیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران متعلق به کشور است و این ناوگان ملی است لذا رسانه ها می توانند در ارتقای فعالیت ناوگان ملی با حمایت خود سهیم باشند زیرا کشتیرانی همواره در مقاطع حساس به کمک کشور آمده و از این حیث یک شرکت منحصربفرد در کشور است که با همکاری و حمایت رسانه ها انشالله روز به روز خدمات ارزنده تری را برای کشور و ملت بزرگوار ارائه خواهد کرد.