سرویس اقتصادی «انتخاب»: صنعت خودروسازی ایران نماد یک آشفتگی تمام‌عیار اقتصادی است. این آشفتگی در تمامی لایه‌های این صنعت از جمله کیفیت تولید، میزان تولید، میزان فروش، وضعیت سهام این دو شرکت در بازار سرمایه، قیمت خودرو، رانت ناشی از قیمت دولتی و بازار، مدیریت شرکتی، عرضه در بورس کالا، بدهی به قطعه‌سازان، زیان انباشته شرکت و نسخه‌های متعدد تهیه شده توسط دولت و مجلس برای ساماندهی این بازار و بحث واردات ... دیده می‌شود.
بعد از تحریمهای اقتصادی وضع شده توسط آمریکا بر صنعت خودروسازی و به تبع آن ممنوع شدن واردات تضادهای این صنعت بیش از پیش آشکار شد، صنعتی که به نوعی اکنون به استخوانی در گلوی کل صنعت کشور تبدیل شده است. نه می‌توان تمامی آن را تعطیل کرد و عطای‌اش را به لقای‌اش بخشید و نه می‌توان آن را از این وضعیت آشفته و به هم ریخته خارج و ارتقا داد.
با تمامی این احوال بسیاری از فعالان بازار نسبت به آینده این صنعت بعد از رفع تحریم‌ها ولو برای اندکی خوشبین هستند و عقیده دارند که با رفع تحریم‌ها و باز شدن این صنعت به روی سرمایه‌گذاری خارجی می‌توان به بهبود نسبی آن امیدوار بود. حال می‌خواهیم بررسی کنیم که آیا توافق هسته‌ای و رفع تحریم‌ها می‌تواند به این صنعت کمک کند و آن را از بحران‌های چندلایه خارج کند؟ ابتدا نگاهی به آمارها بیندازیم تا کلیت این صنعت تا حدی مجسم شود.
وضعیت عرضه و تقاضای خودرو در شرایط کنونی
عرضه، تقاضا و قیمت خودرو در حال حاضر در وضعیت بغرنجی قرار دارد به طوری که آمار پیش‌فروش خودرو نشان می‌دهد که گاهی برای پیش‌فروش مثلا 25 هزار دستگاه چند میلیون نفر ثبت نام می‌کنند. طبیعی است که میزان تقاضای واقعی خودرو این میزان نیست و طبق برآورد کارشناسان به طور میانگین نیاز سالانه خودرو حول و حوش یک میلیون دستگاه است و رسیدن تقاضا به چند میلیون نفر نتیجه چیز دیگری است.
در حال حاضر میزان تولید ده ماهه دو شرکت ایران خودرو و سایپا به حدود 660 هزار دستگاه رسیده و میزان فروش نیز حدود 630 هزار دستگاه بوده که البته میزان فروش شامل خودروهای تولید شده سال قبل که به تدریج تکمیل شده نیز می‌شود. بنابراین شکاف عمده‌ای بین میزان عرضه و تقاضای خودرو در بازار در شرایط کنونی وجود دارد. البته تعیین میزان دقیق تقاضای واقعی بازار یعنی خرید خودرو در جهت مصرف شخصی امکان‌پذیر نیست چرا که با رانت قیمتی ایجاد شده بین کارخانه و بازار عمده تقاضای خودرو نتیجه شرایط تورمی و کسب سود از فروش مجدد آنها به به لطف قیمت‌گذاری دستوری دولت ایجاد شده است. یعنی در شرایط تورمی ناشی از افزایش قیمت دلار مردم برای کسب سود از این فاصله قیمتی گاه 50 تا 60 میلیون تومانی اقدام به ثبت نام و فروش حواله‌های خودرو در بازار می‌کنند. خودرو در ایران تبدیل به یک کالای سرمایه‌ای شده که نقدینگی سرگردان را به خود جذب می‌کند و همین موضوع در شرایط بحرانی و تلاش دولت برای کنترل قیمت خودرو منجر به آشفتگی بیشتر صنعت خودرو شده است.
به لحاظ قیمتی نیز خودرو در شرایط رکود تورمی به سر می‌برد یعنی از یک طرف به دلیل هزینه بالای مواد اولیه، کمبود شدید عرضه خودرو در بازار نسبت به تقاضا، همچنین محدودیت واردات و افزایش نرخ دلار قیمت خودروها سر به فلک کشیده و سودای توقف ندارد به طوری که کف قیمت خودرو در حال حاضر نزدیک 200 میلیون تومان است. از طرف دیگر با افزایش شدید قیمت خودرو و ثابت ماندن درآمد بسیاری از اقشار جامعه، قدرت خرید کاهش پیدا کرده و طبیعتا باعث کاهش شدید حجم معاملات این بازار شده است به ویژه اینکه خودروها از کیفیت بسیار پایینی برخوردار هستند و تمایل به خرید آنها پایین است.
زیان شدید خودروسازان
آخرین صورت‌های مالی منتشر شده توسط شرکت ایران خودرو نشان می‌دهد که این شرکت در 9 ماه ابتدایی سال 1400 زیانی معادل بیش از 8800 میلیارد تومان شناسایی کرده است. این رقم برای شرکت سایپا بیش از 7000 میلیارد تومان است. این در حالیست که در انتهای سال 98 و ابتدای سال 99 این دو شرکت معادل 1800 درصد و 400 درصد افزایش سرمایه دادند تا از شمول ماده 141 قانون تجارت خارج شوند. زیان سال 1399 ایران خودرو حدود 18 هزار میلیارد تومان بوده و زیان انباشته نیز از مرز 30 هزار میلیارد تومان عبور کرده است.
ماده 141 قانون تجارت می‌گوید: «اگر بر اثر زیان‌های وارده حداقل نصف سرمایه شرکت از بین برود هیئت مدیره مکلف است بلافاصله مجمع عمومی فوق العاده صاحبان سهام را دعوت نماید تا موضوع انحلال یا بقاء شرکت مورد شور و رأی واقع شود. هرگاه مجمع مزبور رأسی به انحلال شرکت ندهد باید در همان جلسه و با رعایت مقررات ماده 6 این قانون سرمایه شرکت را به مبلغ سرمایه موجود کاهش دهد».
بنابراین این دو شرکت برای خروج از این ماده قانونی اقدام به تجدید ارزیابی دارایی‌های خود گرفتند و بدین ترتیب سرمایه خود را افزایش دادند با این امید که این افزایش سرمایه در آینده بتواند آنها در مسیر کاهش زیان قرار دهد.
نگاهی به فعالیت این دو شرکت قبل از تحریم نشان می‌دهد که در سال 1396 خودروسازان داخلی حدود 1 میلیون و 500 هزار دستگاه تولید کرده‌اند که همین آمار نسبت به سال 1395 افزایش حدود 14 داشته است. یعنی میزان تولید خودروسازان قبل از تحریمهای آمریکا بیش از دو برابر سطح فعلی بوده است. بررسی صورت‌های مالی همین سال نشان می‌دهد که زیان خالص شرکت سایپا در سال منتهی به اسفند 96 حدود 2 هزار میلیارد تومان بوده و سال 95 نیز حدود 780 میلیارد تومان اعلام شده است. اما سال 94 شرکت سایپا طبق صورت‌های مالی توانسته حدود 660 میلیارد تومان سودآوری داشته باشد.
زیان خالص شرکت ایران خودرو در انتهای سال 96 نیز حدود 1680 میلیارد تومان بوده و سال 95 رقم 1000 میلیارد تومان به عنوان زیان خالص این شرکت ثبت شده است. میزان زیان خالص سال 94 این شرکت نیز حدود 1500 میلیارد تومان اعلام شده است. این موضوع نشان می‌دهد که تحریم‌ها تاثیر هنگفتی روی فعالیت شرکت‌ها گذاشته و نه تنها تولید آنها را کاهش داده بلکه زیان انباشته این دو شرکت تا قبل از افزایش سرمایه بیش از نیمی از سرمایه این دو خودروساز بزرگ بوده است.
نکته دیگر اینکه درآمدهای عملیاتی به عنوان مثال شرکت ایران‌خودرو در سال 1398 حدود 30 هزار میلیارد تومان بوده و این رقم در سال 1399 رشد حدود 110 درصدی داشته و به حدود 63 هزار میلیارد تومان رسیده که عمدتا ناشی از افزایش شدید قیمت‌های خودرو بوده است، به طوری که این افزایش قیمت‌ها حتی با وجودی که تولید خودرو اکنون نصف سال 1396 یعنی قبل از تحریم‌هاست اما توانسته درآمد این دو شرکت خودروساز را به شدت افزایش دهد. همچنین بهای تمام شده این شرکت در سال 98 حدود 32 هزار میلیارد تومان بوده که در سال 99 به بیش از 71 هزار میلیارد تومان رسیده که دلیل این امر نیز افزایش شدید قیمت مواد اولیه و سایر نهاده‌های تولید از جمله فولاد و قطعات بوده است.
توافق هسته‌ای و ابهام در مسیر قیمت خودرو در کشور
اکنون با توجه به وضعیت مالی این دو شرکت که در بالا تا حدودی به آن اشاره شد می‌توان نسبت به توافق هسته‌ای امیدوار بود که قیمت خودرو در بازار را کاهش دهد؟ پاسخ این پرسش به وضعیت اقتصاد کلان کشور باز می‌گردد که عمدتا مربوط به وضعیت تورم و کف نرخ دلار و همچنین نوع نگاه دولت به این صنعت بعد از توافق هسته‌ای است.
در حال حاضر خودروسازان مدعی هستند که بهای تولید هر خودرو از قیمت فروش آن بیشتر است و در واقع شرکت‌های خودروساز محصولات خود را با زیان می‌فروشند. از منظر آنها این نیز عمدتا به دلیل سیاست‌های دولت در راستای حمایت از مصرف‌کنندگان است که منجر به قیمت‌گذاری دستوری شده و شکافی را بین قیمت کارخانه و قیمت بازار ایجاد کرده است. این موضوع غیر از این که طبق آمارها سال گذشته رانتی معادل 100 هزار میلیارد تومان ایجاد کرده بلکه زیان هنگفتی را به خودروسازان وارد کرده است.
ذکر مثالی شاید این موضوع را روشن‌تر کند. به عنوان مثال ایران خودرو در 9 ماهه ابتدایی سال 1400 به طور میانگین هر دستگاه پژو را به قیمت کارخانه 127 میلیون و 777 هزار تومان به فروش رسانده است. کل تعداد فروش انواع دستگاه پژو در این بازه زمانی 211 هزار و 191 دستگاه بوده و به این ترتیب درآمد حاصل از فروش پژو در این بازه زمانی حدود 27 هزار میلیارد تومان بوده است. اما کل هزینه تولید این تعداد پژو حدود 33 هزار میلیارد تومان بوده که به این معنی است ایران خودرو در فروش پژو معادل 5800 میلیارد تومان زیان کرده است. یعنی این شرکت به ازای هر دستگاه پژو در بازه زمانی 9 ماهه حدود 27 میلیون تومان زیان کرده است. این میزان زیان برای گروه سمند حدود 1500 میلیارد تومان در بازه زمانی 9 ماهه بوده است که معادل 39 میلیون تومان برای هر دستگاه سمند به طور متوسط بوده است.
از منظر خودروسازان قیمت‌گذاری دستوری نه بر اساس میزان افزایش قیمت نهاده‌های تولید بلکه بر اساس مصرف‌کنندگان و قدرت خرید آنها تعیین می‌شود و به همین دلیل بهای تمام شده محصولات بسیار بیش از نرخ فروش آنهاست. تاکنون بسته‌های زیادی هم توسط دولت و هم توسط مجلس برای ساماندهی بازار خودرو مطرح شده اما تاکنون هیچ اقدام عملی در این راستا ارائه نشده است.
توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها یکی از کورسوهای امیدی است که مردم به آن چشم دوخته‌اند تا قیمت خودرو کاهش یابد. اما آیا چنین چیزی امکان‌پذیر است؟ کاهش قیمت بازار خودرو به یک عامل مهم بستگی دارد: افزایش سطوح تولید و رشد عرضه خودرو در بازار. افزایش تولید قیمت خودرو را رقابتی‌تر می‌کند و طبیعتا هرچه عرضه این محصول به بازار زیاد باشد و تقاضای بیشتری را پوشش دهد قیمت بازار به سمت کاهش یعنی قیمت کارخانه حرکت می‌کند. اما کاهش قیمت خودرو در کارخانه تنها زمانی معنادار است که کمتر از بهای تمام شده آن نباشد و گر نه باز هم این دو شرکت در محدوده زیان قرار خواهند گرفت.
نرخ ارز در کشور برای کاهش قیمت نهاده‌های تولید تعیین‌کننده است یعنی هر چه نرخ ارز کاهش پیدا کند واردات قطعات نیز با قیمت کمتری انجام خواهد شد. از طرفی برخی از مواد اولیه‌ی تولید داخل از جمله ورق فولادی در حال حاضر افزایش قیمت زیادی را تجربه کرده و به ویژه رشد قیمتی در بازارهای جهانی به این امر دامن زده است.
آیا قیمت‌گذاری دستوری ادامه خواهد یافت؟
نرخ ارز در لایحه بودجه سال 1401 حدود 23 هزار تومان تعیین شده و این می‌تواند سیگنالی باشد مبنی بر این که کف قیمت ارز همین محدوده قرار خواهد گرفت. بنابراین با این مفروض واردات قطعات از خارج با این نرخ و یا نرخی حول و حوش آنها صورت خواهد گرفت. با توجه به اینکه هم اکنون نیز واردات تقریبا با همین نرخ انجام می‌شود لذا می‌توان گفت هزینه نهاده‌های تولید هر خودرو در بخش واردات قطعات در همین محدوده کنونی باقی خواهد ماند. اما اگر نرخ ارز یک کاهش معنادار را تجربه کند احتمالا بهای تمام شده هر خودرو در کارخانه در این بخش نیز کاهش پیدا کند و بخشی از زیان کنونی را پوشش دهد. از آنجا که اکنون خودروها طبق گفته خودروسازان با زیان فروخته می‌شوند در نتیجه کاهش قیمت فروش کارخانه متحمل نیست اما فشاری را بر قیمت بازار خودرو به سمت کاهش در صورت افزایش تولید وارد خواهد کرد.
از طرف دیگر قیمت مواد اولیه تولید داخل نیز به موازات افزایش نرخ دلار و تمایل تولیدکنندگان به صادرات محصولات خود نیز رو به افزایش بوده است. به عنوان مثال قیمت هر کیلوگرم ورق گالوانیزه که یکی از مواد اولیه مهم در صنعت خودرو به شمار می‌رود از حدود 10 هزار تومان در سال 98 به بیش از 30 هزار تومان در سال 1400 رسیده است. همین موضوع یکی از عوامل افزایش بهای تمام شده خودروست و خودروسازان معتقدند که قیمت‌گذاری دولت متناسب با افزایش قیمت نهاده‌ها نبوده و به همین دلیل در محدوده زیان در حال فروش خودروهای خود هستند.
نکته اساسی در بحث بهای تمام شده تولید خودرو این است که با توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها به احتمال زیاد رشد قیمت‌های بازار متوقف خواهد شد و در یک بازه زمانی در صورت افزایش تولید خودروسازها به سمت قیمت کارخانه میل خواهد کرد.
بر اساس آمارها با توجه به اینکه طبق صورت‌های مالی در حال حاضر خودروها با زیان فروخته می‌شوند لذا برآورد این است که اگر قیمت نهاده‌های تولید به صورت معناداری کاهش پیدا نکند، به احتمال زیاد دولت دوباره قیمت کارخانه خودرو را به تدریج افزایش خواهد داد تا دست کم فروش هر خودرو یا در نقطه سر به سر اقتصادی و یا اینکه در محدوده سودسازی قرار بگیرد در غیر این‌صورت صنعت خودروسازی همچنان با زیان دست و پنجه نرم خواهد کرد. اما اگر هزینه‌های تولید کاهش یابد، افزایش قیمت خودرو توسط دولت نیز محدود خواهد بود و یا در بهترین حالت افزایش نخواهد یافت. با افزایش تولید خودرو دست کم دو برابر سطح فعلی و نزدیک شدن قیمت بازار به قیمت کارخانه احتمالا تقاضای کاذب بازار که عمدتا در جهت سودآوری از این اختلاف قیمت ایجاد می‌شود تدریجا از بین خواهد رفت.
راه دیگری که پیش روی دولت قرار دارد این است که قیمت‌گذاری دستوری را به کلی کنار بگذارد و قیمت خودرو را آزاد کند. بحث عرضه خودرو در بورس کالا مدتی است مطرح شده اما همچنان بر سر آن بحث و جدل وجود دارد. مکانیسم بورس تنها زمانی کاراست که میزان عرضه در سطح قابل قبولی باشد و گرنه دوباره شاهد رشد شدید قیمت به دلیل کمبود عرضه خواهیم بود.
آنچه که گفته شد مربوط به اطلاعاتی است که خود شرکت‌های خودروساز در صورت‌های مالی خود منتشر کرده‌اند. زمانی که بحث کیفیت خودرو مطرح باشد فعالیت خودروسازها تقریبا غیرقابل دفاع است. آزادشدن واردات خودروهای باکیفیت می‌تواند بخشی از تقاضا را به سمت خود جلب کند و اندکی از انحصار این دو شرکت خودروساز و ورود خودروهای بی‌کیفیت به بازار کاهش دهد که همین امر فشار بیشتر تولید برای پوشش تقاضا را اندکی کاهش خواهد داد. بی‌کیفیت بودن خودروها اساسا قابل انکار نیست چرا که این موضوع را می‌توان هم سطح افکار عمومی جامعه و هم گزارش‌هایی که مقامات مختلف (از جمله دست اندرکاران پلیس راهنمایی و رانندگی) ارائه می‌دهند مشاهده کرد. صنعت خودرو نیازمند اصلاح ساختاری گسترده است و این موضوع بدون مشارکت با خودروسازهای بزرگ خارجی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی امکان‌پذیر نیست.
