سرویس اقتصادی «انتخاب»: ایران که با توجه به موقعیت استراتژیک‌اش می‌توانست کریدور بین‌المللی شرق به غرب و جنوب به شمال باشد حالا، اما قرار است جای خود را به کشوری دیگری واگذار کند: عراق.
سرمایه‌گذاران بین‌المللی زیادی برای توسعه جنوب عراق که در واقع مهمترین پایگاه اقتصادی و تشکیل‌دهنده بیش از ۹۰ درصد تولید ناخالص داخلی این کشور است دست خود را بالا برده و حالا به نظر می‌رسد که اندک اندک این پروژه‌های بزرگ بعد از سال‌ها توقف و تأخیر به مرحله‌ی تکمیل و بهره‌برداری برسند. یکی از مهمترین پروژه‌ها که البته اهمیت فوق‌العاده‌ای نه فقط در منطقه بلکه در جهان نیز دارد پروژه توسعه بندر الفاو عراق است، پروژه‌ای که از سال ۲۰۱۰ کلید خورده و قرار بود طی مدت پنج سال توسط سرمایه‌گذاران کره‌ای به بهره‌برداری برسد، اما با تاخیر قرار است بزودی افتتاح شود.
توسعه بندر بزرگ «الفاو» و پروژه مدرنیزاسیون عراق
توسعه‌ی پروژه بزرگ بندر الفاو و «کانال خشک» و تکمیل زیرساخت‌های حمل و نقل این پروژه عنوان رکن اساسی اقتصاد عراق آینده به شمار می‌رود. این پروژه در نهایت این ظرفیت را دارد که ترافیک حمل و نقل دریایی را از اروپای شمالی، مرکزی و جنوبی به کشور عراق منتقل کند. علت آنکه این بندر می‌تواند چنین اهمیتی در منطقه و جهان پیدا کند به این نکته برمی گردد که این بندر در یک نقطه کلیدی واقع شده که با توسعه همزمان شبکه ریلی و جاده‌ای در عراق و اتصال این مسیر‌ها به سوریه و ترکیه می‌تواند بهترین مسیر برای تجارت شرق به غرب باشد. نکته اینجاست که در صورت توسعه و تکمیل این بندر، الفاو می‌تواند تبدیل به یکی از بزرگترین ترمینال‌های کانتینری در جهان شود و در رده بنادر بزرگ جهان قرار بگیرد.
حدود کمتر از دو ماه پیش یعنی اوایل نوامبر سال ۲۰۲۲ دولت عراق با همکاری دو وزارتخانه‌ی فاینانس و برنامه‌ریزی بودجه دو سال این بندر به میزان ۵۰۰ میلیون دلار را تصویب کردند. طراحی این پروژه بیش از ۶ میلیارد دلاری برعهده شرکت ایتالیایی «ایمپریجیلو» با نام جدید «وی‌بیلد» است که دفتر مرکزی آن در شهر میلان است و پیمانکار این پروژه نیز شرکت کره‌ای «دوو» است. این پروژه در ابتدا قرار بود که انتهای سال ۲۰۲۵ به بهره‌برداری برسد، اما وزارت حمل و نقل عراق اعلام کرد احتمالا این پروزه یک سال زودتر و در انتهای سال ۲۰۲۴ افتتاح شود.
توسعه بندر الفاو و همچنین چندین پروژه دیگر در جنوب عراق فاکتور‌های کلیدی مدرنیزاسیون عراق شناخته می‌شوند چرا که عراق را در مرکز تجارت جهانی کالا و نفت قرار می‌دهد. ساخت شبکه ریلی پیشرفته و جاده‌ای باعث اتصال عراق به سوریه و بنادر ترکیه در جنوب و از آنجا به اروپا خواهد شد و به این ترتیب چین و هندوستان می‌توانند از این طریق راه خود را برای انتقال کالا به اروپا هموار کنند. کل پروژه توسعه بندر الفاو به همراه شبکه‌های ارتباطی و کانال اتصالی به بندر ام القصر قرار است تا سال ۲۰۳۸ تکمیل شود. پروژه‌های بصره عراق فقط شامل بندر الفاو نمی‌شود بلکه جزیره مصنوعی صادرات نفت و پروژه‌های بزرگ آهن و فولاد را نیز شامل می‌شود.
شرکت‌های بزرگی مانند اکسون موبیل آمریکا، پتروچاینای چین از جمله شرکت‌هایی هستند که برای سرمایه‌گذاری در جزیره نفتی جنوب عراق اعلام آمادگی کرده‌اند. شرکت هلندی «بوسکالیس» برای ساخت این جزیره نفتی حدود سه سال پیش اعلام آمادگی کرد، اما به دلیل کرونا تا حدی این پروژه متوقف شد، اما به نظر می‌رسد قرار است روند اجرای پروژه دوباره از سر گرفته شود. با پایان این پروژه صادرات نفت از جنوب عراق از ۲.۵ میلیون بشکه در روز به ۶.۵ میلیون بشکه در روز برسد و کمبود نفت در شمال این کشور جبران شود. این پروژه ۴ میلیارد دلاری مبتنی بر توسعه تأسیسات صادرات نفت است و قرار است نفت را از دریا به مخازن نفتی با هدف صادرات منتقل کند.
توسعه بندر الفاو بر قدرت نفوذ اقتصادی و سیاسی عراق درسطح بین‌المللی خواهد افزود چرا که موقعیت استراتژیک آن در قرار گرفتن در نقطه اتصال شرق به غرب باعث می‌شود که ترافیک حمل دریایی به این کشور منتقل شود. به همین دلیل مقامات اقتصادی عراق روی بهره‌برداری از بندر الفاو حساب ویژه‌ای باز کرده‌اند و به این ترتیب با افتتاح این بندر ترافیک حمل دریایی ایران بیش از پیش رو به انزوا خواهد خواهد رفت.
ظرفیت بارگیری بندر الفاو بعد از تکمیل حدود ۷.۵ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی در سال خواهد بود و این در حالیست که ظرفیت بندر جبل علی امارات اکنون حدود ۱۹ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی در سال است. در مقام مقایسه این بندر با بندر شهید رجایی بندر عباس می‌توان گفت که ظرفیت بندر شهید رجایی اکنون حدود ۶ تا ۶.۵ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی در سال است. بندر حمد قطر که یک بندر نسبتا نوپا محسوب می‌شود نیز ظرفیتی بالغ بر ۷.۵ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی دارد. نکته دیگر اینکه بندر الفاو قرار است که به تکنولوژی‌های روز دنیا مجهز شود و به این ترتیب به یکی از بنادر مهم جهان تبدیل خواهد شد.
با افتتاح این بندر بزرگ مسیر انتقال کالا از بنادر مهم جهان در شرق یعنی شانگ‌های و گوانگژو در چین، بندر بوسان کره جنوبی و همچنین بندر هنگ کنگ و بنادر موندرا و مومبای هند که از جمله مهمترین بنادر دنیا هستند به بندر الفاو در دسترس خواهد بود و کشور‌های چین، هند، کره جنوبی و هنگ‌کنگ که مهمترین مبادی کریدور شرق به غرب در انتقال انواع کالا‌ها محسوب می‌شوند می‌توانند از طریق بندر الفاو محموله‌های خود را به مدیترانه و اروپا برسانند و از این طریق کانال سوئز را دور بزنند. مهمترین پیش‌شرط این رخداد استراتژیک تجهیز عراق به یک شبکه ریلی منسجم است چرا که بدون این امر پروژه بندر الفاو کاملا ناقص و نیمه‌تمام خواهد بود.
با توسعه بندر الفاو عراق، هند می‌تواند در کنار کریدور هند – عرب – مدیترانه مسیر جدیدی را برای انتقال کالا به اروپا در دسترس داشته باشد و چه بسا این مسیر، جایگزین بهتری برای این کشور نیز باشد. کریدور هند – عرب – مدیترانه از بنادر موندرا و مومبای و سایر بنادر هند آغاز می‌شود و با عبور از بنادر امارات و سپس گذر ریلی از عربستان و اردن در نهایت به بندر حیفا و از آنجا به بندر پیرائوس یونان و سپس اروپا وصل می‌شود. شرکت آدانی هند برای دسترسی بهتر به این مسیر به همراه یک شرکت اسرائیلی ۱۰۰ درصد سهام بندر حیفا را تا سال ۲۰۵۰ در اختیار گرفته است؛ در حالی که اگر بندر الفاو در دسترس باشد، کالا‌های هند از بنادر موندرا و مومبای آغاز و سپس به بندر الفاو می‌رسند و سپس از طریق ریل به بنادر جنوب ترکیه یعنی انطاکیه و حتی بندر حیفا خواهند رسید و از آنجا نیز راهی اروپا خواهند شد. در هر صورت بندر الفاو در آینده به طور قطع به یقین نقشی حیاتی در زنجیره تامین کالا از شرق به غرب ایفا خواهد کرد و با توجه به توافقات تجاری هند با بریتانیا و اتحادیه اروپا شاید این بندر بتواند به هندوستان کمک شایانی برای تنوع‌بخشی به مسیر‌های حمل صادرات و واردات کالا کند.
چابهار و کریدور عقیم جنوب – شمال
تحریم‌های اروپا علیه روسیه منجر به تقویت نگاه تجاری روسیه به سمت شرق و به ویژه هند و چین شده است. حجم تجارت پایین هند و روسیه دقیقا به دلیل مسائل مربوط به حمل و نقل بسیار پایین است و به این ترتیب ایجاد یک مسیر حمل و نقل به صرفه و اقتصادی جنوب به شمال و یا برعکس می‌تواند منجر به افزایش تجارت بین هند و روسیه به عنوان دو کشور بزرگ اقتصادی در جهان شود. ایران به لحاظ موقعیت استراتژیک‌اش می‌تواند نقشی کلیدی در این راستا ایفا کند و بندر چابهار می‌تواند در مرکز این پروژه قرار بگیرد. توسعه و گسترش بندر چابهار می‌تواند منجر به تقویت نقش ایران در کریدور شمال – جنوب شود، اما معیوب بودن ساختار اقتصادی کشور، تحریم‌ها، عدم سرمایه‌گذاری ریلی و قدرت پایین چانه‌زنی و موانع بسیار زیاد سرمایه‌گذاری خارجی در کشور باعث شده که هندی‌ها حتی قید سرمایه‌گذاری در چابهار را بزنند.
اگر سرمایه‌گذاری ریلی در کشور انجام می‌شد و خطوط ریلی جنوب به شمال به سرانجام می‌رسید، اکنون ایران می‌توانست نقش کلیدی خود در کریدور شمال – جنوب را در شرایط کنونی بحران روسیه و اروپا ایفا کند. در حال حاضر، هندوستان نه تنها کالا‌های خود را از مسیر دریایی دریای سرخ، کانال سوئز و سپس تنگه‌های بسفر و داردانل به دریای سیاه و سپس بنادر گرجستان به روسیه ارسال می‌کند بلکه حتی گندم اهدایی خود به کشور افغانستان را دوباره از مسیر پاکستان از سر گرفته است. در آینده و بعد از تکمیل بندر الفاو هند حتی می‌تواند روی احداث ریل یا حمل جاده‌ای عراق به ترکیه و سپس گرجستان نیز چانه‌زنی و مذاکره کند و مسیر خود به روسیه را هموارتر کند.
پیش از قدرت گرفتن طالبان هند بیش از ۷۵ هزار تن گندم را از طریق بندر چابهار و سپس حمل ریلی زاهدان به افغانستان ارسال کرده بود اکنون دوباره کالا‌های خود را از پاکستان ارسال می‌کند. هند قصد داشت با سرمایه‌گذاری در بندر چابهار و توسعه و گسترش آن هم مسیر ارسال کالا به روسیه را کوتاه کند و هم دسترسی خود به افغانستان را از مسیری غیر از پاکستان دنبال کند، اما مقامات اقتصادی ایران با کم اهمیت دادن به بحث کریدوری ایران، از این پتانسیل اقتصادی بحران بین روسیه و اروپا استفاده درستی نکردند. توسعه بندر چابهار می‌توانست جدای از ایجاد شغل برای مردم آن ناحیه درآمد‌های گمرکی مناسبی را نصیب ایران کند. این در حالییست افتاد که توسعه بندر چابهار توسط هندی‌ها از تحریم‌های آمریکا معاف بود، اما عدم سرمایه‌گذاری ریلی مناسب در داخل کشور و همچنین عدم حل و فصل مسئله داور بین‌المللی تجاری که هند خواستار آن شده بود باعث شد که هند قید چابهار را بزند. مسیری که اکنون هند کالا‌های خود را به روسیه می‌رساند بیش از ۵ برابر بیشتر از مسیر کریدور جنوب – شمال با محوریت ایران است، اما این کشور هم اکنون ترجیح می‌دهد همین مسیر را دنبال کند.
به صورت کلی ایران با توجه به موقعیت استراتژیک کم‌نظیری که در خاورمیانه دارد هم می‌توانست نقشی محوری در کریدور شرق به غرب ایفا کند هم جنوب به شمال، اما ایران هردوی این فرصت‌های مهم اقتصادی را از دست داده است. کریدور شمال به جنوب که از کشور‌های فنلاند، روسیه و آذربایجان عبور می‌کند و به کشور‌های جنوب خلیج فارس، اقیانوس هند و آسیای جنوب شرقی می‌رسد می‌توانست ایران را تبدیل به یک نقطه مهم استراتژیک حمل و نقل کالا بکند. با توجه به اینکه این کریدور در سال ۲۰۰۰ تأسیس شده، اما طی بیش از ۲۰ سال اخیر ایران نتوانسته نقش محوری خود را ایفا کند. توجه به این کریدور‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری و جذب منابع خارجی و داخلی دارد، اما وقتی بودجه توسعه زیرساخت‌ها و نیز بودجه عمرانی کل کشور تنها ۱۵ درصد کل بودجه عمومی را شامل می‌شود نمی‌توان انتظار تقویت نقش ایران در بحث کریدوری و حمل و ترانزیت کالا را داشت.
لایحه بودجه و حمل و نقل ریلی
احداث زیرساخت‌های ریلی یکی از مهمترین بخش‌های سرمایه‌گذاری عمرانی در کشور است و برای تحقق بخشیدن به تقویت نقش ایران در کریدور‌های بین‌المللی باید سرمایه‌گذاری مناسبی صورت بگیرد و این سرمایه‌گذاری در کشور باید خود را در بودجه نشان بدهد.
طبق گزارش رسانه‌های مربوط به صنعت حمل و نقل کشور اگر هزینه تقریبی هر کیلومتر راه‌آهن ۳۰ میلیارد تومان باشد و سالانه ساخت ۱۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن برنامه‌ریزی شده باشد این میزان نیاز به بودجه‌ای ۳۰ هزار میلیارد تومانی دارد. این در حالیست که کل بودجه در نظر گرفته شده در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ در بخش برنامه توسعه حمل و نقل ریلی در قالب شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور و نیز شرکت سهامی راه‌آهن فقط حدود ۷۶۰۰ میلیارد تومان است یعنی معادل ساخت فقط ۲۵۰ کیلومتر راه آهن.
به عنوان مثال پروژه اتصال چابهار به شبکه ریلی کشور شامل ساخت ۵۸۰ کیلومتر راه‌آهن با اعتبار ۵۴۰۰ میلیارد تومان است. این پروژه در سال ۱۳۸۹ شروع شده و قرار است تا سال ۱۴۰۳ به اتمام برسد. بودجه اختصاص یافته به این طرح در سال ۱۴۰۲ در قالب شرکت مادر تخصصی زیربنا‌های حمل و نقل کشور حدود ۵۰ میلیارد تومان است و بین سال‌های ۱۳۹۶ تا سال ۱۴۰۰ طبق ارقام ذکر شده در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ فقط حدود ۶۸۰ میلیارد تومان برای این طرح هزینه شده است. نکته اینجاست که کل اعتبار طرح ۵۴۰۰ میلیارد تومان است، اما از سال ۱۳۸۹ تا انتهای سال ۱۴۰۲ یعنی طی ۱۲ سال فقط ۱۲۰۰ میلیارد تومان هزینه شده و برای سال ۱۴۰۳ که سال اتمام طرح است باید بیش از ۴۲۰۰ میلیارد تومان بودجه اختصاص دهند. وقتی از سال ۱۳۸۹ تا سال ۱۴۰۲ کلا ۱۲۰۰ میلیارد تومان برای ۵۸۰ کیلومتر راه‌آهن هزینه کرده‌اند و کل بودجه این طرح در سال ۱۴۰۲ فقط ۵۰ میلیارد تومان و سال ۱۴۰۱ نیز تنها ۴۳ میلیارد تومان بوده، چگونه می‌توانند در یک سال ۴۲۰۰ میلیارد تومان هزینه کنند و آن را به اتمام برسانند؟ کاملا واضح است که این پروژه قرار است با این روال حتی تا ۱۰ سال دیگر نیز به اتمام نرسد.
نمونه دیگر پروژه اتصال دوغارون به شبکه ریلی کشور است که شامل ۲۰۰ کیلومتر راه‌آهن است. این پروژه در سال ۱۳۹۱ آغاز شده و قرار شده که در سال ۱۴۰۵ به اتمام برسد. کل بودجه مورد نیاز تکمیل این پروژه حدود ۲۳۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است. اما حدس بزنید که بودجه این طرح در لایحه بودجه ۱۴۰۲ چقدر است؟ فقط ۱۰ میلیارد تومان یعنی تقریبا معادل ۳۰۰ متر راه‌آهن. بودجه سال گذشته این طرح حتی از این هم کمتر بوده و تنها ۵ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان بوده است. کل هزینه انجام شده برای این پروژه در قالب شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور از سال ۹۱ تا سال ۱۴۰۱ یعنی در ده سال گذشته تنها ۳۰ میلیارد تومان بوده است. احتمالا این پروژه نیز با همین روال اگر پیش برود تا ده سال آینده نیز به بهره‌برداری نخواهد رسید چه برسد به سال ۱۴۰۵.
نمونه‌های این مورد در لایحه بودجه زیاد است و تقریبا شامل تمامی پروژه‌های ریلی در کشور می‌شود. این نشان می‌دهد که توسعه حمل و نقل ریلی و همچنین تقویت زیرساخت‌های کشور برای ایفای نقش ایران در سطح بین‌المللی در تفکر سیاست‌گذاران اقتصادی اساسا محلی از اعراب ندارد. البته تحریم‌های گسترده و انزوای اقتصادی، عدم توانایی در جذب سرمایه‌گذاری خارجی و همچنین اولویت‌های اقتصادی کشور و ساختار معیوب بودجه طبیعتا در نهایت منجر به چنین وضعیت اسفناکی خواهد شد.